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Pour plus d'information sur la division de turbines à gaz (Gas Turbine Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour Hawker Siddeley Canada Limited.

La société Laurentide Air Services a vu le jour après la fin de la Première Guerre mondiale, quand un forestier, Ellwood Wilson, employé de la société québécoise Laurentide Pulp & Paper Company, a vu les avantages que pourraient avoir des aéronefs dans l’industrie forestière. Wilson s’est organisé pour emprunter deux hydravions à coque Curtiss H2-SL (immatriculés HS2L no 1876, plus tard G-CAAC La Vigilance, et HS2L no 1878, plus tard G-CAAD) du gouvernement du Canada. Les premiers vols de surveillance contre les incendies et de photographie aérienne ont commencé pendant l’été 1919.

En 1922, cette unité aérienne de la Laurentide Pulp & Paper s’est dissociée de la société mère et est devenue les Laurentide Air Services Incorporated. Thomas Hall en était le président et Roy Maxwell, le vice-président et directeur général. La nouvelle compagnie était autorisée à transporter des passagers, du courrier et du fret, et à concevoir, réparer et fabriquer des aéronefs. Elle était même autorisée à faire l’essai d’applications militaires.

Les aéronefs Laurentide se sont révélés si utiles que le gouvernement de l’Ontario a retenu les services de l’entreprise, en 1922, à des fins d’arpentage de zones forestières et de travail cartographique. La société a également signé un contrat avec la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited (Ellwood Wilson en était le président) pour le transport de personnel et pour des activités de patrouille aérienne d’incendie. Toutefois, Laurentide avait trop d’engagements et a dû annuler ce contrat avec Fairchild, laquelle a trouvé une autre compagnie pour combler ses besoins.

En 1923, Laurentide s’était vu confier des contrats exclusifs pour tous les travaux nécessitant des avions dans le secteur forestier en Ontario. La compagnie possédait alors douze aéronefs et employait six pilotes et cinq ingénieurs certifiés.

Après que Laurentide ait démontré avec succès les avantages d’utiliser des aéronefs dans l’industrie forestière, l’Ontario a décidé de créer son propre service, l’Ontario Provincial Flying Service (OPSC). La perte de son contrat avec la province ainsi que du personnel qui s’est tourné vers l’OPSC a eu un impact majeur sur la viabilité financière de Laurentide. D’autres concurrents tels que la Dominion Aerial Exploration Company ont fait leur entrée dans le marché. Pour survivre, Laurentide a lancé un service pour passagers vers les champs d’or éloignés du Québec depuis les bases situées à Angliers et Haileybury. Ce fut le premier service aérien à horaire régulier au Canada. En 1924, des contrats avec la Spanish River Pulp and Paper et la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited ont permis le maintien des activités de l’entreprise, mais les résultats financiers étaient généralement décevants en raison du volume d’activité insuffisant.

Laurentide a prévu étendre ses activités pendant l’hiver, jusqu’au début de 1924, mais la société a perdu un aéronef neuf dans un accident, en janvier. Ce coup dur et les pertes opérationnelles de l’année précédente ont mené à la fermeture de Laurentide. Ayant été une pionnière de l’aviation de brousse, de la gestion aérienne des forêts et des services de passagers, la société s’est fait éclipser par des nouvelles venues qui ont tiré profit de son travail innovateur dans le domaine de l’aviation.

Le canton Grattan du comté Renfrew, en Ontario, a été arpenté et colonisé dans les années 1850. Les premiers colons avaient besoin d’une scierie pour le bois d’œuvre, et la première fut construite en 1855 par Duncan Ferguson et Donald Cameron, sur le ruisseau Constant qui coule du lac Constant. La petite agglomération qui a grandi autour de la scierie a reçu le nom de Balaclava en honneur de la bataille de la guerre de Crimée. Dans les années 1860, il y a eu deux hôtels (appelés plus tard des pensions) et un magasin général qui appartenait à Joseph Legree. En 1868, la scierie a été achetée par William Richards (1841-1908) pour la somme de 1 325 $. La scierie Richards coupait du bois résineux et du bois dur pour les besoins locaux et pour le marché commercial plus vaste. Il est possible que William Richards ait acheté le magasin général en 1896.

En 1896, le barrage en bois à Balaclava a cédé, déversant de la sciure et d’autres débris de bois en aval. Au cours des années 1903-1904, les roues hydrauliques de la scierie ont été remplacées par des turbines hydrauliques plus efficaces, et un brûleur de résidus de bois a été installé pour éliminer la sciure. Toutefois, en 1911, William Hunter, qui possédait un moulin à broyer 2 km en aval, a intenté une poursuite contre Richards pour les déchets de bois qui obstruaient ses équipements. Hunter a obtenu 200 $ en dommages et intérêts, et Richards a reçu l’ordre de cesser de polluer le ruisseau avec ses déchets de bois. Ce fut une des premières causes liées à l’environnement en Ontario.

En 1900, le nom de la compagnie est devenu « William Richards and Son » lorsque le fils de William, Harry Richards (1875-1938), est devenu un associé. Après le mort de William Richards, en 1908, la compagnie a été rebaptisée pour devenir la H. Richards. À cette époque, la compagnie vendait ses produits à des grossistes de Montréal et de Toronto, et avait obtenu de gros contrats avec les chemins de fers canadiens pour l’approvisionnement en traverses. En 1936, un incendie a lourdement endommagé la scierie, laquelle a toutefois été rapidement reconstruite. Harry Richards est décédé deux ans plus tard, et son fils, William (Bill) Richards (1899-1967), a pris la relève à la scierie et au magasin général. Au fil du temps, les quantités de bois se sont épuisées, et les activités de la scierie ont peu à peu ralenti. En 1957, la scierie a été achetée par David Dick. Les activités se sont poursuivies, et en 1967, elle a été reconnue comme étant la dernière scierie fonctionnant à l’eau en Ontario.

Des membres de la famille Richards ont occupé des postes à la commission scolaire publique des cantons de Grattan et Brougham à divers moments, et ont siégé au conseil de la société Brougham and Grattan Telephone Co.

John J. Windsor, connu sous le nom de Jack Windsor, est né le 3 mai 1914 à Toronto, en Ontario, l’aîné de quatre enfants. Il a obtenu un diplôme d’un collège technique à Toronto, en 1931. Au cours des années suivantes, il a travaillé comme gérant du restaurant-minute White Corners à Lindsay, en Ontario, tout en poursuivant des cours du soir en dessin technique. En 1938, il a épousé Paula Thora Card. Windsor est entré au service de la compagnie Massey Ferguson en janvier 1941, et semble avoir pris sa retraite en 1979. Durant sa carrière à Massey Ferguson, il a joué un rôle déterminant dans la conception de la moissonneuse-batteuse modèle 37, et a été envoyé en tant que représentant (conseiller en ingénierie ou ingénieur de projet) en Australie pendant un an, ainsi qu’en France pendant trois ans. Jack Windsor est décédé le 20 décembre 2000.

La compagnie Pierre Thibault fit ses débuts en 1908 à Sorel avec Charles Thibault, carrossier et forgeron. Son fils Pierre poursuivit l’entreprise paternelle à St-Robert pendant quelques années avant de s’établir définitivement à Pierreville en 1938. Les contrats de la Deuxième Guerre mondiale procura un essor considérable à la firme québécoise. De là, la compagnie Camions Pierre Thibault prit de l’ampleur. Elle s’incorpora en 1957 pour devenir Pierre Thibault Canada Ltée. Au cours des années 1960, elle était devenue la plus grande entreprise canadienne de véhicules d’incendie. Ses camions étaient achetés partout au Canada et même aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Jamaïque. En 1968, les malentendus familiaux survenus suite au décès du père menèrent à une scission entre les neuf frères ainsi que dans l’entreprise. Une nouvelle manufacture de camions à incendie, Camions à incendie Pierreville Ltée, vit le jour à St-François du Lac sous la direction des cinq fils aînés. S’amorça alors une ère de forte compétition entre les deux entreprises. La compagnie d’origine, Pierre Thibault Canada Ltée, connut par la suite vente et faillites avant d’être rachetée en 1979 par un des fils, René, l’un des fondateurs de la compagnie rivale. La compagnie devint alors Camions Pierre Thibault Inc. Lors de la faillite de Camions à incendie Pierreville Ltée en 1985, Camions Pierre Thibault Inc racheta Camions à incendie Pierreville, réunissant à nouveau la compagnie en une seule entité. Les opérations furent en majorité transportées à l’usine de St-François. Entre temps, trois autres compagnies de camions d’incendie furent créées par trois des fils, Guy avec Tibotrac à Terrebonne en 1979, Yvon, avec Phoenix à Drummondville en 1985 et Charles-Étienne avec C.E. Thibault la même année. En 1990, Camions Pierre Thibault Inc connut des difficultés financières et fut rachetée en 1991 par trois hommes d’affaires en association avec le Fonds de Solidarité de la Fédération des Travailleurs du Québec (FTQ). La compagnie devint alors Nova QUINTech. Lors de la faillite de la compagnie Phoenix en 1992, cette dernière fut rachetée par Nova QUINTech . Deux ans après, la compagnie prit encore de l’ampleur avec l’acquisition des actifs de MCI, fabricant d’autobus. Nova Bus était ainsi créée. En 1995, Nova QUINTech devint une division de Nova Bus. Elle fut vendue en 1997 à la compagnie américaine Pierce mettant ainsi fin à 90 ans de labeur d’une importante compagnie canadienne. Aujourd’hui, seuls les travaux relevant de la garantie sont encore effectués à l’usine de Pierreville et ce, jusqu’en 2002, par la compagnie Québec Inc. 9053 2698, donatrice du fonds. L’ancienne usine de Pierreville fut rachetée en 2000 par un des petits-fils de Pierre Thibault, Carl, le fils de René, qui opère avec son épouse Marie, la compagnie de camions d’incendie Camions Carl Thibault Inc.

Jeffrey Hale Supple, né le 4 juin 1903 à Pembroke, en Ontario, a été le premier des deux fils de Joseph Alfred Supple (1873-1949) et d’Ellen Eliza Hale Supple (1878-1965). Son frère cadet était Alan Hale Supple.

Jeffrey Hale Supple a fréquenté la Pembroke Public School (1910-1916) puis la Pembroke High School (1916-1919), avant d’étudier au collège St. Andrew’s (1919-1922), à Toronto. Après avoir travaillé à la société Arnold & Bell Lumber à Massey Bay, en Ontario, il a poursuivi ses études à l’Université McGill (1926-1928) à Montréal, en sciences appliquées, où il s’est adonné au tennis, au tir et à la boxe, un sport dans lequel il a eu une certaine notoriété. Pendant sa dernière année d’études, il a été sélectionné (4 juin 1928) comme sous-lieutenant d’aviation provisoire à l’Aviation royale canadienne (ARC) et il a suivi une formation d’officiers au camp Borden, en Ontario. En bout de ligne, cependant, il n’a pas été accepté dans l’Aviation royale parce qu’il n’avait pas obtenu son diplôme universitaire et n’avait pas l’intention de poursuivre ses études.

En décembre 1929, Jeffrey Hale Supple est allé en Angleterre dans l’intention de joindre la Royal Air Force (RAF). Il a passé l’examen médical du Central Medical Examination Board le mois de son arrivée. En janvier 1930, il a été accepté en tant que sous-lieutenant d’aviation provisoire à la division des tâches générales de la RAF pour un service à court terme de cinq ans. Après un cours d’orientation de 20 jours au dépôt d’Uxbridge, à West London, il a suivi un cours de formation pour pilotes de cinq mois à la No. 1 Flying Training School à Netherhavon, dans le Wiltshire, où il s’est qualifié avec distinction en tant que pilote, en août 1930, pour la commande des aéronefs Avro 504N et de Havilland Moth. Il a été immédiatement affecté à l’escadron no 10 de la RAF, situé à Upper Heyford, Oxfordshire, qui était une unité de bombardiers lourds utilisant des aéronefs comme le bimoteur Handley-Page Hyderabad (HP24) ou Hinaidi (HP36). Il est passé de sous-lieutenant d’aviation à lieutenant d’aviation puis est devenu instructeur, ayant démontré des habiletés « supérieures à la moyenne » en navigation de jour et de nuit.

Après avoir reçu une formation sur les bombardiers monomoteurs, probablement l’Armstrong Whitworth Atlas, Jeffrey Hale Supple a été transféré à l’escadron no 84 de la RAF, à Shaibah, en Irak, au début d’octobre 1932. À l’époque, l’escadron pilotait des Westland Wapiti, ayant été chargé de la photographie aérienne du sud de l’Irak pour la réalisation de cartes.

Jeffrey Hale Supple est mort le 28 mai 1934, après un bref accès de paludisme, à Basra, en Irak, alors qu’il était encore au service avec l’escadron no 84. Il n’était pas marié. Il a été enterré au cimetière militaire de Basra. Son article intitulé The Navigator’s Cabin and its Position (la cabine du navigateur et sa position) a été publié après sa mort dans le journal The Aeroplane (Vol. XLII, no 1222), le 24 octobre 1934.

Thomas Pocklington est né à Vange, dans l’Essex, au Royaume-Uni, en 1882. Il a été apprenti, en 1894, à la société W.F. Stanley Limited, un fabricant d’instruments de mathématiques et de dessin situé à Londres. Il est allé travailler en Amérique du Nord, d’abord à Hoboken, au New Jersey (États-Unis), à la société Keuffer and Esser Company, un fabricant d’instruments et de fournitures de dessin. Il a ensuite immigré au Canada, vers 1905, pour travailler à la Consolidated Optical Company, à Toronto (Ontario), sous la supervision de L.G. Emsden. On lui a demandé d’établir une division de fabrication d’instruments. Il a plus tard été nommé surintendant. Pendant la Première Guerre mondiale, il a été appelé à travailler à la société Dominion Steel Products à Brandon, en Ontario, où on travaillait à régler des problèmes d’alignement de l’artillerie navale. En 1919, Pocklington est retourné à Toronto et a repris son travail à la Consolidated Optical Company. La société a été vendue à J. Frank Law Ltd. en 1925. Pocklington est brièvement resté en poste avant de fonder sa propre entreprise, la Thomas Pocklington Limited, plus tard dans la même année. Parfois appelée la Thomas Pocklington Instrument Company, l’entreprise a été renommée Thomas Pocklington and Son Limited, vers 1943, lorsque le fils de Thomas, William Carey Pocklington, est retourné à Toronto pour en devenir le directeur. Mary Pocklington, l’épouse de Thomas, en était la secrétaire-trésorière. De 1925 à 1940, l’entreprise était située près de ce qui est aujourd’hui le Centre Eaton. De 1940 à 1953, elle a occupé le 30, avenue Bridgman (actuellement le théâtre Tarragon), et de 1953 à 1992, elle était au 208, rue Weston. Le fils de William Carey, Ronald Gordon Pocklington, a dirigé l’entreprise sous le nom de Pocklington Survey Equipment jusqu’à sa dissolution, en 1992. Thomas Pocklington, son fondateur, est décédé à Toronto en 1962.

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.

La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.

Ricardo de la Riva, venu d’Espagne pour faire son internat à Ottawa, a étudié la médecine à l'université d'Ottawa. En 1963, il s'est installé à Sudbury, en Ontario, avec sa femme Adrienne.

Dès leur arrivée à Sudbury les de la Rivas s’impliquent dans la communauté. Ils ont été actifs tant dans les secteurs culturels, sociaux, politiques que récréatifs. À son arrivée à Sudbury en 1963, monsieur de la Riva ouvre un bureau de médecine familiale au centre-ville et est rattaché à l’hôpital St. Joseph. Bureau qu’il fermera en 2010. Tout au long de la carrière de Ricardo de la Riva, Adrienne a travaillé auprès de son mari et a cumulé de nombreuses fonctions qui appuyaient les différents postes qu’occupait monsieur de la Riva.

Fervent amateur de soccer, de la Riva fonde la première ligue junior de soccer de Sudbury en 1965. Il est par ailleurs un membre à vie de l’Association régionale de Soccer de Sudbury.
C’est en 1972 qu’il se présente pour la première fois aux élections municipales. Il est alors élu échevin pour le quartier Moulin-à-Fleur et le centre-ville. Il sera élu consécutivement jusqu’en 2000. Dès 1973, il siège au Conseil régional de Sudbury jusqu’à sa dissolution en 2000. Tout au long de sa carrière politique il a siégé sur de nombreux comités et différentes associations ou regroupements. Ricardo de la Riva a mené plusieurs chevaux de bataille tout particulièrement en ce qui concerne le développement économique, la culture et le patrimoine, l’éducation et la qualité de vie de ses concitoyens.

Ardent défenseur de la langue française, il est de ceux qui ont initié les démarches pour que la ville de Sudbury devienne officiellement ville bilingue. Puis, en 2003 il a écrit une ‘lettre ouverte’ pour demander que le drapeau franco-ontarien flotte à l’édifice Tom Davies Square. Parmi d’autres dossiers auxquels il a participé mentionnons aussi la venue d’un collège francophone dans la ville, et une garderie francophone au centre-ville.

Conseiller municipal pour le quartier du Moulin-à-Fleur et le centre-ville, Ricardo de la Riva a mené de nombreux dossiers pour maintenir la qualité de vie dans ce secteur. En effet que ce soit la promotion de la vie culturelle, la restauration d’immeubles, l’embellissement du quartier du moulin-à-fleur tout comme le développement économique de la région et du centre-ville, sont des dossiers qu’il a défendus. Il est un des initiateurs de la venue du Farmer’s Market au centre-ville, directement impliqué dans la rénovation de la bibliothèque du centre-ville, et favorable à la création de maisons de pension et centre pour personnes âgées, il a aussi travaillé à rendre le Parc riverain de Junction Creek Waterway plus sécuritaire. Même après s’être retiré de la politique active, Ricardo de la Riva a continué à travailler pour l’embellissement du quartier du Moulin à fleur et favoriser l’essor économique des commerces et donc du quartier, en étant membre actif du Flour Mill Business Improvement Committee (FMBIA).

Ricardo de la Riva a reçu différents honneurs. Mentionnons entre autre l’Ordre du mérite Francophile de l’ACFO Sudbury en 2000, une Médaille du jubilé de la Reine Elizabeth II en 2002 pour son contribution exceptionnelle et exemplaire à sa communauté. Puis en 2014, il a aussi été intronisé au Temple de la renommée des sports de Sudbury en tant que : Constructeurs pour son rôle dans la création d’une ligue junior de soccer (Hall of Fame: builders for soccer en 2014).

Michael Gallagher (1948 - ) est né à Sturgeon Falls, Ontario. Il est marié à Colette Naubert et a deux enfants - Natalie et Patrick.

Pendant ses années d’études, Michael Gallagher est pensionnaire pendant un an au Collège Sacré-Coeur de Sudbury avant de retourner à Sturgeon Falls pour terminer ses études secondaires. Après ses études au niveau secondaire, Gallagher a étudié un an à l'École normale de l'Université Laurentienne. En 1970, il a été accepté à l'Ontario College of Art (OCA) de Toronto (aujourd'hui l'université Ontario College of Art and Design University - OCAD), où il a développé un intérêt pour le design graphique et l'art commercial. Il a gradué en 1974.

En 1972, Gallagher a décidé de prendre une année de congé de l'OCA. Pendant cette période, il rejoint son ami d'enfance André Paiement à Sudbury pour travailler sur la production du Théâtre du Nouvel-Ontario (TNO) de À mes fils bien-aimés - Gallagher a à la fois joué dans la pièce et conçu le programme pour cette même pièce de théâtre. Au même moment, Gallagher a été introduit à la Coopérative des artistes du Nouvel-Ontario (C.A.N.O.). Fondée en 1972 par Pierre Bélanger, la C.A.N.O. était une communauté créative d'artistes - basée à l'origine sur une ferme à Earlton, en Ontario - dont le but était de promouvoir la création et la diffusion des arts et de la culture franco-ontariens tels que le théâtre, création littéraire, la musique et les arts visuels, dans le nord de l'Ontario. Michael Gallagher est devenu membre de la coopérative et a passé du temps sur la ferme d'Earlton, ainsi qu'à Sudbury à travailler à des productions du TNO.

En 1975, Gallagher, alors diplômé de l'OCA revient à Sudbury. En novembre de la même année, CANO musique est fondée par André Paiement et quatre autres membres : Michael Gallagher, David Burt, Robert Dickson et Marcel Aymar. CANO musique était une société à but non lucratif dont les objectifs étaient similaires à ceux de la coopérative des Artistes du Nouvel-Ontario (C.A.N.O.) à savoir produire et promouvoir l'art franco-ontarien, sauf qu'elle se concentrait uniquement sur la forme artistique de la musique. Fidèle à son homonyme coopératif, CANO musique fonctionnait sur un pied d'égalité, ses membres assumant de nombreux rôles au sein du groupe autogéré, et Michael Gallagher ne faisait pas exception. En plus d'avoir été élu président lors de la réunion inaugurale du conseil d'administration, et grâce à son expérience antérieure dans le domaine du son pour les productions théâtrales, Gallagher a d'abord assumé le rôle de technicien du son. Peu de temps après, il est devenu directeur artistique et photographe de CANO, et a créé des maquettes et des designs originaux pour les pochettes d'albums, les affiches, les laissez-passer de concerts et autres matériels promotionnels du groupe, ainsi que de prendre des photos du groupe lors des représentations et des séances promotionnelles. Au fur et à mesure que la popularité du groupe s'est accrue, les responsabilités de Gallagher en matière de gestion des tournées ont augmenté.

Bien que Gallagher cumulait ces nombreuses fonctions pour le groupe CANO, elles étaient également offertes à une clientèle externe dans le cadre des services fournis par CANO. À ce titre, Gallagher a développé des concepts de pochettes d'album et de mise en page pour les notes d’accompagnement. Il a entre autres créé du matériel promotionnel et des affiches pour le TNO, les Éditions Prise de parole et les stations de radio CBON et CBC Sudbury, et il a également assuré la régie de La Nuit sur l'étang et du Northern Lights Festival Boréal.

En 1985, à la suite de la sortie de leur dernier album et de la tournée de promotion, CANO s'est dissout. Michael Gallagher vivait à Toronto, où il a commencé à travailler pour le ministère des Affaires civiques et de la Culture après avoir travaillé trois ans au bureau des tournées du Conseil des arts de l'Ontario. En 2003, Michael Gallagher était conseiller principal en communication pour le ministère de la Santé et des Soins de longue durée. Il est aujourd'hui à la retraite et vit à Toronto, Ontario.

James A. Morrison est né à Toronto le 2 janvier 1924. Il a suivi son cours d’immatriculation d’aéronefs à la Central Technical High School, à Toronto. Lorsqu’il était au secondaire, il s’est d’abord inscrit aux Cadets de l’Armée avant de joindre les rangs des Cadets de l’Air. Dès qu’il a eu l’âge requis, il s’est enrôlé dans l’Aviation royale canadienne (ARC).

Il a passé un mois à la réserve de personnel no 1 à Toronto avant d’aller à la réserve de personnel no 4 à Québec puis à la réserve de personnel no 5 à Lachine. Il a ensuite fréquenté l’école d’entraînement initial no 5 à Belleville, en Ontario, et l’école élémentaire de pilotage no 5 à Pendleton, en Ontario. En janvier 1943, il a reçu une formation à l’école de pilotage de haut niveau no 2 à Uplands, puis a été nommé lieutenant d’aviation en mai. James Morrison a été instructeur de vol dans divers postes avant d’être envoyé, en octobre 1944, à l’escadron no 62 de la Royal Air Force en Birmanie pour soutenir la 14e armée britannique.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été affecté aux escadrons nos 435 et 436 de l’ARC qui transportaient des troupes en Europe. Aux commandes d’appareils Dakota, lui et son unité ont également transporté des prisonniers aux procès de l’affaire Nuremberg. James Morrison est ensuite retourné au Canada, ayant été caporal dans la police militaire en attendant sa formation en commandes de vol . Il a ensuite été affecté en tant qu’instructeur à l’école de pilotage no 1 à Centralia, en Ontario. En 1951, il a été affecté au 400e escadron auxiliaire à Toronto où il a piloté des appareils Vampire, les premiers avions à réaction utilisés dans l’ARC. De 1953 à 1957, il a été affecté au quartier général de la 16e escadre à Mount Hope, en Ontario, où il a occupé le poste d’adjoint du commandant. Puis, de 1957 à 1959, il a été affecté à l’école d’observation aérienne no 2 à Winnipeg où il a été officier d’instruction pour un escadron de Beechcraft CT-128 Expeditor et officier commandant de l’escadrille de Dakota. Il a ensuite été transféré à la 2e unité d’entraînement aux opérations maritimes à Summerside, à l’Île-du-Prince-Édouard. Il a ensuite été affecté au commandement maritime à Greenwood, en Nouvelle-Écosse (404e escadron), où il a piloté des patrouilles maritimes et été pilote examinateur de vol aux instruments, de 1960 à 1965. Il a été nommé officier de service pour le quartier général de l’ARC au centre d’opérations des Forces armées canadiennes à Ottawa. Il a été promu commandant d’aviation (major) et est devenu commandant du centre, ayant eu à donner des instructions lorsque la Loi sur les mesures de guerre a été décrétée en octobre 1970. Il a pris sa retraite de l’ARC en juillet 1971.

Pendant sa retraite, James Morrison a travaillé comme courtier immobilier et dans le domaine de la sécurité. En 1995, il s’est lancé dans la photographie d’avions à l’Aéroport international d’Ottawa. Il a obtenu un accès côté piste lorsqu’il travaillait comme photographe pour l’entreprise Karevan Air Services, et a rapidement été autorisé à circuler dans toutes les rampes d’accès de l’aéroport. Il a ainsi pu photographier de nombreux visiteurs importants – et leurs avions – venus à Ottawa. James Morrison est un des membres fondateurs de l’organisme Ottawa Airport Watch qui patrouille dans les aires publiques de l’aéroport. Il est devenu spécialiste en patrouilles nocturnes sur la route entourant l’aéroport et dans les aires de stationnement, et sa femme Betty l’accompagnait généralement lors de ses rondes. Des groupes semblables de surveillants bénévoles d’aéroports ont depuis vu le jour dans d’autres villes. James Morrison a cessé de faire des patrouilles en janvier 2014, ayant effectué ses dernières rondes le jour de son 90e anniversaire.

Edouard Gaston Deville, arpenteur général, a recommandé l’établissement d’un observatoire permanent à Ottawa, en 1887 (Hodgson, 8). Une des raisons qui motivaient cette recommandation était de disposer d’un lieu central pour conserver et maintenir en bon état de fonctionnement un certain nombre d’instruments astronomiques dispendieux de qualité (Hodgson, 9). Ainsi, un premier observatoire a été construit sur la rue Cliff, à Ottawa, en 1890. On y trouvait des instruments de passage et un télescope équatorial de 6 po utilisé pour déterminer l’heure et la longitude. L’observatoire était jugé plutôt médiocre, et le personnel de la Direction de l’astronomie du ministère de l’Intérieur a fait pression pour la construction d’un observatoire national (Hodgson, 9-10).

C’est l’architecte en chef du Dominion David Ewart qui a conçu ce qui allait devenir l’Observatoire fédéral à Ottawa sur les terrains de la Ferme expérimentale centrale du ministère de l’Agriculture. Le bâtiment a été achevé en 1905. À son ouverture, l’observatoire comptait 31 employés (Hodgson, 25). L’instrument principal, un télescope réfracteur de 15 po, était à l’époque le plus grand au Canada. William Frederick King, alors astronome en chef du ministère de l’Intérieur, a été le premier directeur de l’observatoire.

En 1918, l’Observatoire fédéral d’astrophysique de Saanich a ouvert ses portes en Colombie-Britannique, lequel abritait un télescope de 72 po afin d’y effectuer des observations qui allaient au-delà des capacités de l’Observatoire fédéral d’Ottawa.

L’Observatoire fédéral demeurait toutefois l’endroit où était menée de la recherche scientifique en astrophysique et en sciences connexes. La découverte de la « Planète X », en 1928, a été une des réalisations les plus notoires. L’observatoire avait également des applications plus courantes, comme la mesure du temps. En vertu d’un décret adopté le 28 août 1941, l’heure établie à l’Observatoire fédéral est devenue l’heure officielle pour les besoins officiels du Dominion.

Pendant son existence, l’Observatoire fédéral a relevé de ministères et d’agences continuellement changeants. En 1936, le ministère de l’Intérieur a été dissous et un nouveau ministère des Mines et des Ressources a été mis sur pied. C’était alors la Direction de l’arpentage et de l’ingénierie qui devenait responsable de l’observatoire. Le changement de structure a permis de consolider les activités en sismologie et en magnétisme terrestre. En 1947, les observatoires fédéraux ont été regroupés en un des huit bureaux de la Direction des mines, des forêts et des services scientifiques. L’observatoire comprenait alors cinq divisions : astronomie de position, physique stellaire, magnétisme terrestre, sismologie et gravité. En janvier 1950, après une nouvelle restructuration, c’est le ministère des Mines et des Relevés techniques qui est devenu responsable de l’observatoire.

En 1966, le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources a été créé, et l’Observatoire fédéral a été intégré au groupe des mines et des géosciences. Dans le rapport annuel de 1966-1967 de ce ministère, on lit que la Direction des observatoires s’occupait alors de deux principales disciplines : l’astronomie et la géophysique. Une nouvelle division – Astronomie Ottawa – a alors vu le jour, qui comprenait les anciennes divisions d’astronomie de position et de physique stellaire. Il y avait également trois divisions axées sur la géophysique.

En 1970, le Conseil national de recherches est devenu responsable des fonctions d’observation solaire et de l’heure; l’observatoire et ses équipements ont par la suite été utilisés principalement pour des démonstrations publiques. En 1974, le télescope a été transféré au Musée des sciences et de la technologie du Canada et Mary Grey, une des dernières membres du personnel de l’observatoire toujours en poste, a intégré l’équipe du musée en tant que responsable de la division de l’astronomie.