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Personne/organisation
Collectivité · 1995-1997

L'équipe de restructuration - Gestion, commandement et contrôle (ERGCC) a été mise en place par le Quartier général de la Défense nationale en février 1995. Le mandat de l'équipe était d'implanter les changements définis par le Livre blanc de 1994 en offrant des options structurelles pour le quartier général au Comité de gestion de la Défense. L'équipe devait aussi élaborer des propositions en vue des changements institutionnels. L’ERGCC devait coordonner les changements liés à la réorganisation du logement, du personnel, des méthodes de travail et de la comptabilité. Le vice-chef d'état-major était la personne de première responsabilité. Les commandants des forces maritime, terrestre et aérienne, ainsi que le groupe des directeurs étaient les agents chargés de l'institution. L’ERGCC fut abrogée en juin 1997, lorsque ses activités furent transférées au Directeur général - Services du renouveau de la gestion.

Collectivité · 1990-

Le système d'état-major interarmées ou système d'état-major continental, est un système de coordination des activités militaires interforces reconnu l'internationale. Le système a été adopté par le Quartier-général de la Défense nationale en 1990 lors de la crise d'Oka et a continué au cours de la guerre du Golfe comme moyen de mobilisation rapide des ressources en face de l'évolution rapide d'événements. Il a permis aux mesures correctives nécessaires pour répondre aux besoins opérationnels urgents d'éviter les différentes couches de la bureaucratie.

En 1994, J3 Opérations était responsable:

  1. Du suivi du briefing et de faire des rapports sur les activités et opérations des Forces canadiennes (FC) ;
  2. Du contrôle et coordination (incluant montage, le déploiement, le soutien et le retrait) des opérations commandées au niveau national ;
  3. De la formation du maintien de la paix ;
  4. Des visites aux forces aux contingents déployés ; et
  5. De la coordination de l’aide à d’autres ministères du gouvernement.
Collectivité · fl.1973-1994

Le Sous-chef d'état-major de la Défense (SCEMD) est l'officier principal des opérations des Forces canadiennes. Il exerce le commandement et le contrôle sur les formations et les unités qui sont déployées dans le cadre d'opérations nationales, au nom du Chef d'état-major de la Défense (CEMD). L'organisation du SCEMD comporte: un état-major inter-armé de planification et des opérations situé au Quartier général de la Défense nationale; des effectifs et des représentants des Forces canadiennes affectés à l'étranger et leurs unités de soutien ainsi que plusieurs unités spécialisées. Ensemble, ils assurent un large éventail de soutien aux opérations et aux militaires canadiens en service à l'extérieur du pays. Cette organisation, assurant la coordination des opérations, intègre l'analyse du renseignement, la planification stratégique, la recherche opérationnelle et la géomatique.
Le SCEMD assume en particulier les responsabilités suivantes:
-assurer le commandement et le contrôle des opérations non courantes et des opérations de contingence au nom du CEMD;
-veiller à la production et à la diffusion propices de toutes sortes de renseignements militaires, notamment l'imagerie, la géomatique et assurer les services météorologiques et océanographiques;
-coordonner les fonctions interarmées comme les activités qui se déroulent à l'extérieur du Canada, le développement de capacités interarmées, les programmes interarmés et la doctrine générale;
-fournir les éléments interarmés aux opérations interarmées et interalliées;
-assurer la recherche et l'analyse opérationnelle.
Suite à l'établissement et au succès du système d'état-major mixte, le poste de sous-chef d'état-major de la défense (SCEMD) a été placé sous la direction du vice-chef d'état-major de la Défense (VCEMD) le 15 juillet 1992, afin d'améliorer l'efficacité organisationelle. Sous la direction du vice-chef d'état-major, le poste de sous-chef d'état-major a été séparé entre deux directeurs: renseignement, sécurité et opération (RSO) et planification et développement des forces (PDF).

Collectivité · 1989-

Le Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants de la Chambre des communes a été créé en 1989 avec l’adjonction des Anciens combattants au mandat du Comité permanent de la défense nationale, qui a été créé en 1986. Le Comité a continué d'avoir effet jusqu’en avril 2006, quand la Chambre des communes a adopté une motion visant à créer un Comité permanent de la défense nationale et un Comité permanent des anciens combattants. Le mandat du Comité était d’examiner toutes les questions relatives au mandat, à l'administration et au fonctionnement du ministère des Anciens combattants et n’importe quelles questions soumises par la Chambre des communes.

Collectivité · 1981-

Le sous-comité chargé d'étudier les Forces armées de réserve du Comité permanent des affaires extérieures et de la défense nationale a été créé en mars 1981 pour étudier la situation, la capacité et le rôle des Forces armées de réserve et rendre compte au Comité pour le 7 décembre 1981. Le sous-comité a été autorisé à garder les services de conseillers et autres services professionnels, sténographiques ou administratifs nécessaires pour le travail.

Collectivité · 1974-1977

Le sous-comité du développement international de la Chambre des communes a été créé en 1974. Il examine et fait rapport sur l'éventail complet des politiques dans le domaine du développement international, en mettant l'accent sur les relations économiques entre les pays développés et les pays en développement.

Canadian Locomotive Company Limited
Collectivité · 1854-1969

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.

Canadian Pacific Steamships Limited
Collectivité · 1921-1969

La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.

La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.

En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).

CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.

Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.

En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.

En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.

La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.

Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).

Capolupo, Patrick, 1968-
Personne · 1968-

Patrick Capolupo est historien. Il a complété sa Maîtrise en histoire à l’Université de Montréal en 1995. Sa thèse s’intitule La perception des services secrets américains du militarisme italien, entre 1925 et 1941. Parmi ses projets professionnels, M. Capolupo a effectué des entrevues orales avec des anciens combattants qui ont tous été, à un certain moment dans leur carrière militaire, membres du Régiment de Maisonneuve. Il a aussi préparé un rapport historique pour la Direction histoire et patrimoine sur l’Opération Récupération qui a eu lieu lors de la tempête du verglas au Québec en janvier 1998.

Carlisle, David M.
Personne · 1936 -

David Murray Carlisle est né en 1936 à Grand Prairie, en Alberta. Il a étudié le génie électrique à l’Université de l’Alberta. Un été pendant ses études, il a travaillé à l’entreprise Canadian Protective Coating où il mesurait et traçait le flux d’électricité dans des oléoducs et gazoducs. Après avoir obtenu son diplôme, Carlisle a travaillé un autre été à la Canadian Protective Coating avant de partir pour effectuer un stage de trois ans à la Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovicks) et pour suivre un programme d’études supérieures à l’Université de Manchester, au Royaume-Uni. À Metrovicks, il a rempli plusieurs fonctions, y compris au laboratoire informatique récemment doté du tout premier ordinateur commercial de l’entreprise à circuits entièrement composés de transistors. Il a travaillé sur un système AEI 1010 à grande échelle. Carlisle a également travaillé au bureau des ventes de Metrovicks. À l’Université de Manchester, il a appris à programmer sur l’ordinateur Ferranti Mercury de l’établissement.

Lors de son retour au Canada, en mai 1961, David Carlisle a commencé sa carrière à IBM en tant qu’ingénieur en systèmes informatiques stagiaire au moment même où l’entreprise a commencé à vendre ses ordinateurs 1401 (les premiers qui permettaient aux clients de créer aisément leurs propres programmes). Après plusieurs mois de formation, il a commencé à travailler comme ingénieur à la succursale d’Edmonton d’IBM; ses tâches étaient d’installer des ordinateurs 1401. Il a ensuite appris à installer et programmer les six gammes d’ordinateurs de traitement électronique des données (TED) d’IBM. Carlisle est passé au service des ventes en 1963. Il a été transféré au siège d’IBM Canada à Toronto, en 1964, où il est devenu gestionnaire de l’analyse commerciale. C’est à cette époque qu’IBM a commencé à retirer ses gammes d’ordinateurs de TED, les remplaçant par le System/360 qui permettait l’échange de logiciels (tous les systèmes pouvaient exécuter les mêmes programmes et lire les mêmes données). En 1966, il a reçu un prix d’IBM pour services exceptionnels, a été promu au poste de directeur de la mise en marché et est allé travailler à la succursale d’Ottawa. Là, il a participé à d’importants projets d’approvisionnement visant à informatiser des ministères fédéraux tels que Revenu Canada ainsi que des entreprises comme Recherches Bell-Northern ltée.

Carlisle a quitté IBM Canada pour se tourner vers les services informatiques en ligne; il a intégré la société AGT à Montréal en 1970, puis la société Datacrown en 1971, deux sociétés de services informatiques qui faisaient le traitement de données pour des clients afin qu’ils puissent passer à des ordinateurs de taille moyenne. Carlisle a été vice-président marketing à Datacrown jusqu’à son départ, à la fin de 1978, après la fusion de la société avec SDL. Infomart, une coentreprise formée de deux entreprises de presse (Torstar et Southam), a recruté Carlisle en tant que président-directeur général, en 1979. Infomart avait comme objectif de trouver une solution de publication assistée par ordinateur et de logiciel pour la recherche textuelle. L’entreprise a cependant conclu, en 1979, une entente visant la commercialisation du système vidéotex Télidon élaboré par le ministère fédéral responsable des communications en réaction aux systèmes mis en service au Royaume-Uni et en France. Au début des années 1980, Infomart se décrivait comme un opérateur de systèmes vidéotex, un fournisseur des systèmes Télidon « clé en main » et un fournisseur de services d’interrogation de bases de données. Dans le cadre de ses fonctions à Infomart, Calisle a été une figure clé dans la diffusion du système Télidon et de la technologie vidéotex au Canada et partout dans le monde. Toutefois, Torstar et Southam ont finalement refusé un accord qui aurait fait d’Infomart l’unique instrument pour commercialiser la technologie Télidon, notamment par la vente des biens de l’État de Télidon à l’entreprise. Torstar a commencé à réduire ses coûts en 1983, et bien qu’Infomart a continué de fonctionner à perte, elle a maintenu ses activités tant bien que mal tout en réduisant progressivement les activités relatives à vidéotex. David Carlisle a été congédié le 3 août 1983. Southam a acheté les actions de Torstar dans Infomart, et est plus tard devenue une entreprise de suivi des médias, puis a été vendue à la société Meltwater en 2017.

Après son départ d’Infomart, Carlisle a établi une société appelée Network Videotex Systems ltée qui a plus tard été rachetée par Acuna International inc. et qui fournissait des services-conseils en matière de systèmes vidéotex à de nombreuses entreprises en Amérique du Nord, qui a créé et vendu un nouveau système vidéotex de logiciel et serveur basé sur les ordinateurs personnels IBM, et qui a participé à la conception de neuf projets liés au système vidéotex. En 1997, David Murray Carlisle est entré chez Price Waterhouse Cooper où il a dirigé le projet informatique de passage à l’an 2000. Il a pris sa retraite après ce projet. Il a décrit ses expériences dans le monde naissant de l’informatique commerciale au Canada dans un mémoire intitulé Videotex America.

Carr-Harris, B.G., 1903-1942
Personne · 1903 - 1942-07-05

Né en 1903, Brian Gethryn Carr-Harris a fréquenté le Collège militaire royal (CMR) de 1920 à 1924. Son frère Redford a également étudié au CMR pendant les mêmes années; deux des huit frères Carr-Harris ont ainsi fait leurs études à ce Collège. Étudiants, Brian et Redford pratiquaient plusieurs sports, dont le hockey sur glace, le rugby, le football et la boxe. Les deux frères se sont enrôlés dans l’Aviation royale canadienne à la fin de leurs études, et se sont entraînés au Camp Borden. Redford Carr-Harris est décédé le 19 août 1925 dans un accident d’avion, alors qu’il effectuait une patrouille forestière, non loin du mile 185 sur le chemin du fer de la Baie d’Hudson. Il assurait alors le commandement de la station aérienne de Norway House, au Manitoba. Brian, de son côté, était toujours au Camp Borden à l’époque. L’année suivante, alors qu’il avait 24 ans, il a été affecté à l’expédition dans le détroit d’Hudson en tant que lieutenant d’aviation à la Base C. Son départ était d’Halifax, en juillet 1927; il est revenu en octobre 1928 à bord du CNSS Canadian Voyager. Au cours de l’expédition, il a piloté un aéronef Moth ainsi que trois des six Fokker Universal (immatriculés G-CAHE, G-CAHH et G-CAHI) utilisés pour la mission. Après l’expédition, il a été nommé officier en charge du détachement photo no 5. Il pilotait un Vickers Vedette, puis a été transféré à la station aérienne de Winnipeg en 1929. De 1933 à 1934, Brian Carr-Harris a suivi un cours préparatoire pour le Collège d’état-major de l’aviation royale canadienne. Après avoir réussi l’examen de qualification, il a suivi le cours, plus tard en 1934. En 1937, il a été nommé commandant de l’escadron de chasse no 1. À la fin de 1938, il a été désigné officier d’état-major du personnel au Commandement de l’entraînement aérien, à Toronto. Il était lieutenant-colonel d’aviation au moment de son décès, à l’âge de 39 ans, le 5 juillet 1942, dans un accident au lac Saint-Louis, au Québec, pendant un exercice d’entraînement pour la Seconde Guerre mondiale.

Castonguay, Jacques, 1926-
Personne · 1926-

Jacques Castonguay (1926-) a servi dans l’ARC et fut professeur à l’université. Né à Québec, il obtient un baccalauréat de l'Université Laval et, en 1960, il reçoit son doctorat en psychologie de l'Université de Montréal. De 1943 à 1945, il sert dans l'Armée canadienne avec le Corps royal canadien des transmissions. En 1958, il s'enrôle pour une deuxième fois dans l’ARC, avec la réserve, pour ensuite revenir avec la force régulière pendant neuf ans. Lorsqu'il prend sa retraite des Forces armées canadiennes en 1970, il a le grade de major. Jacques Castonguay a enseigné dans trois universités, dont le Collège militaire royal de Saint-Jean (1963-66/1970-89). Il a pris sa retraite définitive en 1989.

Collectivité · 1967-1971

Le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) a été établi en mai 1967 par la fusion du Central Experimental and Proving Establishment (Établissement central d’expérimentation et d’épreuve) avec d’autres centres et unités d’essais des Forces canadiennes (FC), dont le détachement d’évaluation de l’armement aérien (Air Armament Evaluation Detachment) qui est devenu l’escadron d’essais 448, l’escadron expérimental 10 de la base des FC de Shearwater et l’unité 129 Test and Ferry Flight de la base des FC de Trenton. Les activités du CETA ont été centralisées à Cold Lake en 1971. Selon les documents directeurs du CETA, le rôle de l’organisme était de « fournir des services d’essai aérospatiaux, de l’expertise en essais en vol et des services en ingénierie générale aux Forces canadiennes » (Bibliothèque et Archives Canada).

Collectivité · 2 octobre 1958 -

Collection générale du Centre de recherche en civilisation canadienne-française. Centre de recherche en civilisation canadienne-française, Université d'Ottawa. Fondation : Ottawa (Ont.), 2 octobre 1958 par quatre professeurs du Département de français de l'Université d'Ottawa : Bernard Julien, o.m.i., Jean Ménard, Réjean Robidoux et Paul Wyczynski. Objectifs : favoriser la recherche pluridisciplinaire sur le Canada français; fournir un soutien administratif à des projets de recherche d'envergure; accorder, sur concours, de modestes subventions à des chercheurs de l'Université d'Ottawa; acquérir et conserver des archives sur le Canada français, en particulier sur l'Ontario français, et offrir un service de consultation au public. Structures : en 1992, Conseil scientifique, Bureau de direction et en 1998 Assemblée générale; à cette structure s'ajoute divers comités. Ressources documentaires, 1998: 470 fonds et collections d'archives soit 1,6 kilomètre linéaire de documents textuels, photographiques, sonores, vidéo, filmiques, etc. Publications : Collection Archives des Lettres canadiennes; Collection Documents de travail du CRCCF; Collection Le Vaisseau d'Or; Revue (collaboration) Francophonie d'Amérique. Sources : Dossiers administratifs CRCCF; Site Internet : http://www.crccf.uottawa.ca/; Répertoire de la vie française en Amérique, 1998, p. 501-502.