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People and organizations
Arnold, John, 1934-2017
Persona · 1934 - 2017

John Arnold est né à Cookstown (Ontario), en 1934. Il a étudié au Royal Conservatory, où il a obtenu un diplôme en piano. Il a ensuite fréquenté l’École d’art et de design de l’Ontario. Après avoir obtenu son diplôme, il a travaillé à Design Craft Ltée, une entreprise de Toronto spécialisée dans l’aménagement de présentoirs commerciaux destinés à des salons publics et des expositions. Il a été un membre principal de l’équipe de conception du pavillon du Canada à l’Expo 67. À peu près à la même époque, il a été engagé pour diriger l’équipe de conception du Musée national des sciences et de la technologie (maintenant le Musée des sciences et de la technologie du Canada). Il a également conçu la Cuisine bizarre avec Glenda Krusberg. Après cela, il a travaillé comme conseiller indépendant en conception architecturale pendant 30 ans. Parmi les nombreux projets publics sur lesquels il a travaillé figurent le Royal Tyrell Museum of Paleontology à Drumheller (Alberta), et le hall d’honneur de l’Aviation royale canadienne (ARC) au Musée national de l’aviation (maintenant le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada).

En ce qui concerne le hall d’honneur, John Arnold a joué deux rôles : d’abord celui de conseiller en conception, puis celui de conseiller artistique. Il a d’abord été chargé de préparer un rapport pour le Fonds du mémorial de l’ARC, établissant des directives à l’intention de l’architecte de l’espace commémoratif. Pour ce faire, il a assuré la liaison avec les responsables du Fonds, le personnel de la collection aéronautique nationale et la division de l’architecture et de la planification des Musées nationaux du Canada (MNC). Il a ensuite dû assurer la liaison entre les gens du Fonds, le jury sélectionné pour juger les œuvres d’art potentielles, les artistes finalement choisis, la Corporation des MNC, le ministère des Travaux publics, ainsi que l’architecte principal du projet.

John Arnold s’est également consacré à l’architecture résidentielle. Il a siégé au conseil d’administration d’Héritage Ottawa, et a conçu le logo de l’organisme en s’inspirant d’un édifice emblématique local, le pavillon Aberdeen. Il a été rédacteur en chef d’un guide sur les structures patrimoniales d’Ottawa, et a été membre du comité consultatif sur la conservation de l’architecture locale de la Ville d’Ottawa.

John Arnold est décédé en 2017 à l’âge de 83 ans, laissant derrière son partenaire de 48 ans, Stephen Boissonneault.

A.V. Roe Canada Limited
Entidade coletiva · 1945-09-01 - 1962-04-30

Pour plus d'information sur la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Entidade coletiva · 1946-1955

Pour plus d'information sur la division de turbines à gaz (Gas Turbine Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour Hawker Siddeley Canada Limited.

Avro Aircraft Limited (Canada)
Entidade coletiva · 1955 - 1962-07-26

Pour plus d'information sur la compagnie Avro Aircraft Limited (Canada), veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Beard, Charles Taschereau, 1890-1950
Persona · 1890-07-30 - 1950-11-21

Le commandant Charles Taschereau Beard est né à Ottawa le 30 juillet 1890. Il a commencé sa carrière dans la Marine royale sur le navire marchand d’entraînement Conway. De retour au Canada, il a d’abord travaillé aux services de protection des pêches, puis à la Réserve marine royale (1909), avant de joindre les rangs de la Marine royale canadienne, en 1910, en tant qu’aspirant de marine. Pendant la Première Guerre mondiale, il a servi dans la région de Pas-de-Calais. En 1921, il a travaillé avec Alexander Graham Bell à Baddeck, lorsque Bell faisait des tests sur des hydroptères. En 1922, il a été nommé officier supérieur de la Marine, à Esquimalt, et a agi en tant que capitaine de Naden. Il a ensuite occupé divers postes au quartier général, y compris directeur de la Réserve navale et directeur des opérations navales (CFB Esquimalt Navy and Military Museum). Lorsque son mandat de directeur de la Réserve navale a pris fin, le ministre de l’Intérieur a invité la Marine royale canadienne à nommer un officier pour une expédition d’exploration dans l’Arctique de l’Est. Charles Taschereau Beard a ainsi été affecté à cette expédition à bord du navire Nascopie, de la Compagnie de la Baie d’Hudson, en juillet 1935. Avant son départ, un officier supérieur d’aviation lui a demandé de rédiger un rapport sur la région, et l’Aviation royale canadienne lui a prêté un appareil photo et dix rouleaux de pellicule. On lui a également fourni une liste des sites à évaluer pour l’entreposage de carburant. Son rapport et ses négatifs ont été remis à l’Aviation royale après son périple. En 1936, il était de retour à Naden, cette fois à titre de commandant puis de commandant des chantiers navals. Beard a pris sa retraite de la Marine royale canadienne, mais a été rappelé au service, lors de la Seconde Guerre mondiale, en tant que commandant du NSM Prince Rupert. Il a dû retourner à la retraite pour des raisons de santé, mais est devenu député de l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique pour Esquimalt, après la guerre, de 1945 à 1948. Charles Taschereau Beard est décédé le 21 novembre 1950.

Carr-Harris, B.G., 1903-1942
Persona · 1903 - 1942-07-05

Né en 1903, Brian Gethryn Carr-Harris a fréquenté le Collège militaire royal (CMR) de 1920 à 1924. Son frère Redford a également étudié au CMR pendant les mêmes années; deux des huit frères Carr-Harris ont ainsi fait leurs études à ce Collège. Étudiants, Brian et Redford pratiquaient plusieurs sports, dont le hockey sur glace, le rugby, le football et la boxe. Les deux frères se sont enrôlés dans l’Aviation royale canadienne à la fin de leurs études, et se sont entraînés au Camp Borden. Redford Carr-Harris est décédé le 19 août 1925 dans un accident d’avion, alors qu’il effectuait une patrouille forestière, non loin du mile 185 sur le chemin du fer de la Baie d’Hudson. Il assurait alors le commandement de la station aérienne de Norway House, au Manitoba. Brian, de son côté, était toujours au Camp Borden à l’époque. L’année suivante, alors qu’il avait 24 ans, il a été affecté à l’expédition dans le détroit d’Hudson en tant que lieutenant d’aviation à la Base C. Son départ était d’Halifax, en juillet 1927; il est revenu en octobre 1928 à bord du CNSS Canadian Voyager. Au cours de l’expédition, il a piloté un aéronef Moth ainsi que trois des six Fokker Universal (immatriculés G-CAHE, G-CAHH et G-CAHI) utilisés pour la mission. Après l’expédition, il a été nommé officier en charge du détachement photo no 5. Il pilotait un Vickers Vedette, puis a été transféré à la station aérienne de Winnipeg en 1929. De 1933 à 1934, Brian Carr-Harris a suivi un cours préparatoire pour le Collège d’état-major de l’aviation royale canadienne. Après avoir réussi l’examen de qualification, il a suivi le cours, plus tard en 1934. En 1937, il a été nommé commandant de l’escadron de chasse no 1. À la fin de 1938, il a été désigné officier d’état-major du personnel au Commandement de l’entraînement aérien, à Toronto. Il était lieutenant-colonel d’aviation au moment de son décès, à l’âge de 39 ans, le 5 juillet 1942, dans un accident au lac Saint-Louis, au Québec, pendant un exercice d’entraînement pour la Seconde Guerre mondiale.

Entidade coletiva · 1967-1971

Le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) a été établi en mai 1967 par la fusion du Central Experimental and Proving Establishment (Établissement central d’expérimentation et d’épreuve) avec d’autres centres et unités d’essais des Forces canadiennes (FC), dont le détachement d’évaluation de l’armement aérien (Air Armament Evaluation Detachment) qui est devenu l’escadron d’essais 448, l’escadron expérimental 10 de la base des FC de Shearwater et l’unité 129 Test and Ferry Flight de la base des FC de Trenton. Les activités du CETA ont été centralisées à Cold Lake en 1971. Selon les documents directeurs du CETA, le rôle de l’organisme était de « fournir des services d’essai aérospatiaux, de l’expertise en essais en vol et des services en ingénierie générale aux Forces canadiennes » (Bibliothèque et Archives Canada).

Famille Vachon
Família · 1898-

Roméo Vachon est né en 1898 à Saint-Marie-de-Beauce, au Québec. Bien qu’il rêvait dès son tout jeune âge de devenir pilote, il s’est d’abord enrôlé dans la Marine royale canadienne en tant qu’ingénieur. Il a servi sur quatre navires différents pendant la Première Guerre mondiale, après quoi il est rentré au Québec. Il a ensuite déménagé à Toronto pour s’engager dans le Royal Flying Corps, au Camp Borden. L’année suivante, en 1921, il s’est mis en disponibilité pour travailler à la Laurentide Pulp and Paper Company, plus tard appelée Laurentide Air Services, où son frère Irénée a également commencé à travailler. Cette entreprise faisait la surveillance des feux de forêt et de la cartographie aérienne. Roméo Vachon a appris à piloter pendant cette période, bien qu’il n’avait toujours pas de licence de pilote professionnel. Il est donc allé suivre une formation de pilote à la société General Motors à Dayton, en Ohio. Il est ainsi rentré au Canada avec une licence américaine, et peu après, il a obtenu sa licence canadienne, devenant le premier Canadien francophone à être reçu pilote au pays. Le gouvernement de l’Ontario a établi l’Ontario Provincial Air Service en 1924, que Vachon a tôt fait d’intégrer en tant que pilote. En 1927, il change de travail et se tourne vers une nouvelle entreprise appelée Canadian Transcontinental Airways qui avait comme mandat de mettre sur pied un service postal aérien régulier pour les collectivités isolées du Québec, sur la rive nord du fleuve Saint Laurent. Dès 1928, Vachon desservait un circuit entre Sept-Îles et Moncton. Cette même année, il a porté secours à l’équipage de l’avion allemand Bremen après un atterrissage d’urgence suivant un des premiers vols transatlantiques d’est en ouest. Lorsque la Transcontinental Airways a élargi ses activités pour établir un nouveau service postal aérien entre l’Europe et l’est du Canada, Roméo Vachon a été nommé responsable du recrutement et de la sélection des itinéraires. Mais la Transcontinental Airways a été absorbée par la Canadian Airways en 1930, et Vachon a été congédié par les nouveaux dirigeants. Il est donc devenu, pendant six mois, le pilote privé de Bob Holt. C’est pendant cette période (1931) qu’il a été sollicité pour piloter le Saro Cloud pour le carrousel aérien transcanadien Montréal-Vancouver par la société Saunders-Roe. Cette même entreprise l’a ensuite invité à se rendre à Londres pour offrir ses conseils en ce qui concerne la mise au point du Saro Cloud. En 1932, Vachon est retourné au service de la Canadian Airlines, cette fois à titre de gestionnaire de l’exploitation. Il a plus tard été promu au poste de chef de district, puis de gestionnaire de la Quebec Airways, une filiale de l’entreprise. En 1938, un an après sa fondation, la Trans-Canada Air Lines l’a recruté en tant que pilote, mais il est ensuite devenu directeur d’aéroport puis superviseur de l’entretien des appareils, et finalement, directeur adjoint de la division de la région est. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été détaché au ministère des munitions et de l’approvisionnement, où il était responsable de la maintenance des aéronefs utilisés pour le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth. Plus tard, en 1944, Roméo Vachon a été nommé membre de la Commission des transports aériens, et est devenu conseiller du ministre pour les questions d’aviation civile et commerciale. Il a fait partie de la délégation du Canada lors de la conférence mondiale qui a donné lieu à l’établissement de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Roméo Vachon a été membre de la Commission des transports aériens jusqu’à son décès, en 1954. Il a reçu de nombreuses distinctions au cours de sa carrière, dont la Médaille de guerre britannique et la Médaille de la victoire pour son service militaire pendant la Première Guerre mondiale, ainsi que le trophée Trans-Canada (McKee Trophy) pour sa contribution à l’avancement de l’aviation canadienne. En 1960, un parc a été nommé en son nom à Sainte-Foy, au Québec, où était jadis situé le premier aérodrome de la ville de Québec.

Roméo Vachon a épousé Georgette Tremblay en octobre 1924. Ils ont eu quatre enfants : Thérèse, Gisèle, Pierre et Jean. Née à Lac-à-la-Tortue en 1900, Georgette était diplômée en musique et en lettres de l’Université Laval et avait également étudié à Paris. Lorsque la nomination de son mari à la Commission des transports aériens a amené la famille à Ottawa, en 1944, elle s’est mise à participer activement à plusieurs activités bénévoles, devenant notamment la fondatrice de la Société d’étude et de conférences d’Ottawa, en 1946. Elle est devenue membre de l’Alliance française d’Ottawa en 1949, puis présidente en 1951. Surnommée « la mère de l’aviation canadienne » pour ses nombreux articles sur l’aviation au Canada et ses six années consacrées à la section des documents historiques de l’Aviation royale canadienne, elle a été reçue membre honoraire de l’escadron no 425 (l’escadron Alouette) en 1953. Georgette Vachon a publié un livre intitulé Goggles, Helmets and Airmail Stamps en 1974, ainsi que plusieurs autres feuillets historiques. Elle est décédée le 7 février 1987.

Hale Supple, Jeffrey, 1903-1934
Persona · 1903-11-15 – 1934-05-28

Jeffrey Hale Supple, né le 4 juin 1903 à Pembroke, en Ontario, a été le premier des deux fils de Joseph Alfred Supple (1873-1949) et d’Ellen Eliza Hale Supple (1878-1965). Son frère cadet était Alan Hale Supple.

Jeffrey Hale Supple a fréquenté la Pembroke Public School (1910-1916) puis la Pembroke High School (1916-1919), avant d’étudier au collège St. Andrew’s (1919-1922), à Toronto. Après avoir travaillé à la société Arnold & Bell Lumber à Massey Bay, en Ontario, il a poursuivi ses études à l’Université McGill (1926-1928) à Montréal, en sciences appliquées, où il s’est adonné au tennis, au tir et à la boxe, un sport dans lequel il a eu une certaine notoriété. Pendant sa dernière année d’études, il a été sélectionné (4 juin 1928) comme sous-lieutenant d’aviation provisoire à l’Aviation royale canadienne (ARC) et il a suivi une formation d’officiers au camp Borden, en Ontario. En bout de ligne, cependant, il n’a pas été accepté dans l’Aviation royale parce qu’il n’avait pas obtenu son diplôme universitaire et n’avait pas l’intention de poursuivre ses études.

En décembre 1929, Jeffrey Hale Supple est allé en Angleterre dans l’intention de joindre la Royal Air Force (RAF). Il a passé l’examen médical du Central Medical Examination Board le mois de son arrivée. En janvier 1930, il a été accepté en tant que sous-lieutenant d’aviation provisoire à la division des tâches générales de la RAF pour un service à court terme de cinq ans. Après un cours d’orientation de 20 jours au dépôt d’Uxbridge, à West London, il a suivi un cours de formation pour pilotes de cinq mois à la No. 1 Flying Training School à Netherhavon, dans le Wiltshire, où il s’est qualifié avec distinction en tant que pilote, en août 1930, pour la commande des aéronefs Avro 504N et de Havilland Moth. Il a été immédiatement affecté à l’escadron no 10 de la RAF, situé à Upper Heyford, Oxfordshire, qui était une unité de bombardiers lourds utilisant des aéronefs comme le bimoteur Handley-Page Hyderabad (HP24) ou Hinaidi (HP36). Il est passé de sous-lieutenant d’aviation à lieutenant d’aviation puis est devenu instructeur, ayant démontré des habiletés « supérieures à la moyenne » en navigation de jour et de nuit.

Après avoir reçu une formation sur les bombardiers monomoteurs, probablement l’Armstrong Whitworth Atlas, Jeffrey Hale Supple a été transféré à l’escadron no 84 de la RAF, à Shaibah, en Irak, au début d’octobre 1932. À l’époque, l’escadron pilotait des Westland Wapiti, ayant été chargé de la photographie aérienne du sud de l’Irak pour la réalisation de cartes.

Jeffrey Hale Supple est mort le 28 mai 1934, après un bref accès de paludisme, à Basra, en Irak, alors qu’il était encore au service avec l’escadron no 84. Il n’était pas marié. Il a été enterré au cimetière militaire de Basra. Son article intitulé The Navigator’s Cabin and its Position (la cabine du navigateur et sa position) a été publié après sa mort dans le journal The Aeroplane (Vol. XLII, no 1222), le 24 octobre 1934.

Hale Supple, Jeffrey, 1903-1934
Persona · 1903-11-15 - 2012-04-30

Jeffrey Hale Supple, né le 4 juin 1903 à Pembroke, en Ontario, a été le premier des deux fils de Joseph Alfred Supple (1873-1949) et d’Ellen Eliza Hale Supple (1878-1965). Son frère cadet était Alan Hale Supple.

Jeffrey Hale Supple a fréquenté la Pembroke Public School (1910-1916) puis la Pembroke High School (1916-1919), avant d’étudier au collège St. Andrew’s (1919-1922), à Toronto. Après avoir travaillé à la société Arnold & Bell Lumber à Massey Bay, en Ontario, il a poursuivi ses études à l’Université McGill (1926-1928) à Montréal, en sciences appliquées, où il s’est adonné au tennis, au tir et à la boxe, un sport dans lequel il a eu une certaine notoriété. Pendant sa dernière année d’études, il a été sélectionné (4 juin 1928) comme sous-lieutenant d’aviation provisoire à l’Aviation royale canadienne (ARC) et il a suivi une formation d’officiers au camp Borden, en Ontario. En bout de ligne, cependant, il n’a pas été accepté dans l’Aviation royale parce qu’il n’avait pas obtenu son diplôme universitaire et n’avait pas l’intention de poursuivre ses études.

En décembre 1929, Jeffrey Hale Supple est allé en Angleterre dans l’intention de joindre la Royal Air Force (RAF). Il a passé l’examen médical du Central Medical Examination Board le mois de son arrivée. En janvier 1930, il a été accepté en tant que sous-lieutenant d’aviation provisoire à la division des tâches générales de la RAF pour un service à court terme de cinq ans. Après un cours d’orientation de 20 jours au dépôt d’Uxbridge, à West London, il a suivi un cours de formation pour pilotes de cinq mois à la No. 1 Flying Training School à Netherhavon, dans le Wiltshire, où il s’est qualifié avec distinction en tant que pilote, en août 1930, pour la commande des aéronefs Avro 504N et de Havilland Moth. Il a été immédiatement affecté à l’escadron no 10 de la RAF, situé à Upper Heyford, Oxfordshire, qui était une unité de bombardiers lourds utilisant des aéronefs comme le bimoteur Handley-Page Hyderabad (HP24) ou Hinaidi (HP36). Il est passé de sous-lieutenant d’aviation à lieutenant d’aviation puis est devenu instructeur, ayant démontré des habiletés « supérieures à la moyenne » en navigation de jour et de nuit.

Après avoir reçu une formation sur les bombardiers monomoteurs, probablement l’Armstrong Whitworth Atlas, Jeffrey Hale Supple a été transféré à l’escadron no 84 de la RAF, à Shaibah, en Irak, au début d’octobre 1932. À l’époque, l’escadron pilotait des Westland Wapiti, ayant été chargé de la photographie aérienne du sud de l’Irak pour la réalisation de cartes.

Jeffrey Hale Supple est mort le 28 mai 1934, après un bref accès de paludisme, à Basra, en Irak, alors qu’il était encore au service avec l’escadron no 84. Il n’était pas marié. Il a été enterré au cimetière militaire de Basra. Son article intitulé The Navigator’s Cabin and its Position (la cabine du navigateur et sa position) a été publié après sa mort dans le journal The Aeroplane (Vol. XLII, no 1222), le 24 octobre 1934.

Hardy, Louis-Laurent, 1918-2005
Persona · 1918-2005

Louis-Laurent Hardy, mieux connu sous le nom de Laurent Hardy, est né en 1918. Il était archiviste à Radio-Canada. Vers 1977, il a entrepris un projet qui lui tenait beaucoup à cœur, soit une étude sur Domina C. Jalbert (1904-1991), inventeur québécois et spécialiste en parachutes. Ses principales inventions comprennent le kytoon (ou ballon cerf-volant) (1943), le parachute « multi-cellules » (1952), la voilure « Multi-Cell Glide Canopy » (1962), le profil aérodynamique Jalbert (1963) et le « spinnaker Jalbert » (dans les années 1970). Au-delà de ses travaux de recherche, Hardy s’est mis à écrire à Jalbert en 1977. Les deux hommes ont entretenu cette correspondance jusqu’en 1991, date de la mort de Jalbert. Hardy s’est alors donné comme mission de faire connaître les réalisations de Jalbert en publiant des articles et en écrivant à des associations canadiennes et américaines ainsi qu’à d’éminentes personnalités. Après la mort de Jalbert, Hardy a cherché à préserver le souvenir de l’inventeur en trouvant un lieu pour conserver ses archives et travaux. Laurent Hardy est mort en 2005.

Harris, Les, 1947-
Persona · 1947-01-04 -

Leslie Philip Harris, plus souvent appelé Les Harris, est né le 4 janvier 1947, en Angleterre. Il a commencé sa carrière en 1967 en tant que journaliste local pour la BBC Radio Sheffield, alors qu’il fréquentait toujours l’Université de Sheffield. Il a été admis à titre de stagiaire au cours de montage de film de la BBC à Londres, en 1968. Il est devenu monteur adjoint puis monteur à la chaîne BBC TV avant de quitter la société en 1972. La même année, il a établi l’entreprise Leshar Films afin de réaliser ses projets de montage et de réalisation cinématographiques, ainsi que Leshar Film Sales Limited, une société de distribution (vers la télédiffusion). C’est à cette époque qu’il a commencé à travailler sur son documentaire Chabot Solo part 1: 1914-1918 portant sur l’aviateur pionnier Charles Chabot. Ce documentaire et ses deux suites, Chabot Solo part 2: 1918-1939 et Chabot Solo part 3: 1939-1975, ont été télédiffusés dans le monde entier pendant une courte période de temps, de 1974 à 1975. La BBC était le diffuseur principal. La troisième partie du documentaire a principalement été tournée à Terre-Neuve, et tout le travail de postproduction a été fait au Canada. Peu après, Les Harris a fondé la compagnie Canamedia Productions Limited pour pouvoir effectuer du travail indépendant au Canada. Lorsqu’il a immigré à Toronto, en 1976, il a accepté un contrat d’un an pour la réalisation et la production de l’émission Country Canada pour les services de l’agriculture et des ressources naturelles de la CBC. Le réseau CTV a ensuite recruté Canamedia pour l’émission W5 en tant que producteur principal sur le terrain; Harris a ainsi fait des reportages sur une grande variété de sujets, et produit des émissions pour les animateurs Henry Champ, Jim Reed et Helen Hutchinson. C’est pendant cette période qu’il a produit un reportage sur l’aéronef amphibie canadien nouvellement homologué, le Trident TriGull. Harris a quitté le réseau CTV afin de travailler sur son documentaire Escape from Iran: The Inside Story, puis sur le téléfilm Escape from Iran: The Canadian Caper. Diffusé simultanément au Canada et aux États-Unis en 1981, Caper a été le premier téléfilm canadien commandé par un réseau américain (CBS) pour les heures de grande écoute. Harris a ensuite lutté pour la reconnaissance de Pat Taylor, l’épouse de l’ambassadeur Ken Taylor, et de Zena Sheardown, l’épouse de l’agent d’immigration principal John Sheardown, pour avoir hébergé des otages américains à Téhéran. Les deux femmes ont finalement été reçues dans l’Ordre du Canada. À part quelques rares exceptions, Les Harris a presque exclusivement travaillé sur des projets de Canamedia, remportant plusieurs prix dont le George Foster Peabody Award pour son documentaire Threads of Hope, un prix Rocky du Banff TV Festival, les médailles d’or et d’argent de l’International Film and TV Festival of New York, trois prix Gémeaux, le prix de la meilleure production de l’année de l’Association canadienne de production de films et de télévision, ainsi qu’une nomination pour un prix Emmy, catégorie internationale. Les Harris a notamment produit, réalisé, monté, narré et scénarisé le documentaire de 1989 Sur la peau des dents sur les pilotes de brousse canadiens, qui a gagné un prix Gémeaux, entre autres distinctions. Afin de contribuer au financement d’autres productions cinématographiques, Canamedia Productions a établi une division de distribution pour autoriser la diffusion de productions canadiennes sur les chaînes de partout dans le monde. Menée par Harris, cette société a été l’un des trois cofondateurs du réseau de télévision pour enfants YTV. Lorsque la réglementation a changé en 1998, les activités de production et de distribution de Canamedia ont dû être scindées afin de créer deux nouvelles entreprises : Canamedia Film Productions inc. et Canamedia inc. Pendant cette période, Harris a produit et réalisé le documentaire Alien Obsession pour son entreprise Canamedia Film Productions, et a produit la série Faces of a Vanishing World pour le réseau américain Ovation. Les deux entreprises ont été vendues en 2010 à la société Access Media, actuellement appelée Distribution Access. Avant la vente cependant, Les Harris a réacquis les droits de tous les films qu’il a produits pour Canamedia au fil du temps. Bien qu’il soit officiellement à la retraite, Leslie Philip Harris continue de travailler en tant que cinéaste. Il travaille actuellement sur un documentaire au Costa Rica concernant la protection d’une espèce de perroquet, l’ara de Buffon, intitulé The Ultimate Challenge: Survival of the Great Green.

Hawker Siddeley Canada Limited
Entidade coletiva · 1962-05-01 – 2004-12-22

A.V. Roe Canada Limited a été constituée en société le 1er septembre 1945, et a pris en charge les infrastructures et les opérations de la société Victory Aircraft Limited. Située à Malton, en Ontario, Victory était une société d’État qui a fabriqué des bombardiers Avro Lancaster jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. A.V. Roe Canada travaillait avec le gouvernement canadien à convertir l’infrastructure et l’expertise de temps de guerre de Victory en activités de fabrication d’avions commerciaux et militaires d’après-guerre. En 1946, A.V. Roe Canada a acquis une autre société d’État, Turbo Research Limited, qui concevait des moteurs à réaction. A.V. Roe Canada détenait alors deux divisions : une division aéronautique située à Malton, en Ontario, et une division de turbines à gaz, située à Malton et Nobel, Ontario. En 1955, les deux divisions sont devenues deux filiales distinctes de la société de portefeuille A.V. Roe : Avro Aircraft Limited et Orenda Engines Limited. A.V. Roe Canada a continué d’acheter des filiales tout au long des années 1950.

A.V. Roe Canada elle-même était une filiale en propriété exclusive du Hawker-Siddeley Group dont le siège était au Royaume-Uni. Étant redevable envers sa société mère britannique, A.V. Roe Canada jouissait toutefois d’une certaine indépendance en raison de la distance et de sa taille (en 1956-1957, 45 % de toutes les activités commerciales mondiales de Hawker Siddeley avaient lieu au Canada). L’entreprise ne relevait pas d’Avro (au R.-U.), mais plutôt directement de Hawker-Siddeley. Lorsqu’A.V. Roe Canada a fait l’acquisition de la Dominion Steel and Coal Corporation en 1956, 44 sociétés étaient chapeautées par la société de portefeuille. Comptant 300 employés en 1945, A.V. Roe Canada employait 20 000 personnes en 1957.

A.V. Roe Canada est principalement connue pour la conception et la fabrication de trois types d’aéronefs. L’Avro CF-100, un chasseur à réaction tout temps, a fait beaucoup de service au Canada et en Europe, utilisé par l’Aviation royale canadienne (ARC) et la Force aérienne belge. Le CF-100 est le seul avion de chasse de conception canadienne à avoir été fabriqué en série. Le 19 août 1949, l’avion de ligne à réaction C-102 d’Avro Canada a été le deuxième avion de passagers à prendre son envol (13 jours après le premier), mais le premier à voler en Amérique du Nord. L’aéronef était en avance sur son temps à plusieurs égards, mais il n’a jamais été mis en production car de plus en plus de ressources de la société étaient consacrées au CF 100. Le CF-105 Arrow a été le troisième modèle en importance d'Avro Canada, un projet très ambitieux qui visait à combiner une nouvelle cellule supersonique (Mach 2+), les moteurs Orenda Iroquois nouvellement conçus, les nouveaux missiles air-air (de Douglas Sparrow) et un nouveau système électronique intégré (RCA Astra), le tout pour former une plateforme d’armes de pointe en matière de défense aérienne. Le 20 février 1959, le gouvernement du Canada a mis fin au projet Arrow pour des raisons techniques, financières, politiques et militaires – une décision qui reste controversée aujourd’hui. Plus de 14 000 employés d’Avro Canada ont perdu leur emploi. A.V. Roe Canada a alors pris des mesures pour réduire sa dépendance non viable aux activités de construction aéronautique et au marché de la défense. Elle s’est entièrement consacrée à la poursuite du projet de conception de bancs d’essai Avrocar pour l'armée américaine, jusqu’à l’annulation du projet en 1961. Orenda Engines a créé la filiale Orenda Industrial Limited qui vendait et réparait des moteurs diesel et des turbines industrielles. Hawker Siddeley a acheté la société de Havilland à la fin de 1959, y compris la compagnie de Havilland Canada (DHC). Les volets non strictement liés à l’aviation d’A.V. Roe Canada ont été renommés Hawker Siddeley Canada Limited le 1er mai 1962. Les activités d’aéronautique ont été transférées à DHC le 27 juillet 1962.

Hawker Siddeley Canada a vendu 40 % d’Orenda Engines, en 1966, à l’United Aircraft Corporation, la société mère de la United Aircraft of Canada Limited, devenue aujourd’hui Pratt & Whitney Canada. Orenda fabriquait des pièces pour les moteurs à réaction de United Aircraft. Néanmoins, en 1973, Hawker Siddeley Canada a racheté Orenda. Outre Orenda Engines, Hawker Siddeley Canada a compté de nombreuses filiales et divisions au fil du temps, y compris les Chantiers maritimes Halifax limitée, Canadian Steel Foundries, la Canadian Car and Foundry, la Dominion Steel and Coal Corporation, la Canadian General Transit (wagons/voitures ferroviaires), A-R Technologies Inc. (réparation et révision de moteurs d’avion), la Kockums Cancar (matériel de scierie), la Canadian Steel Wheel et plusieurs autres entreprises industrielles et d’ingénierie. En 1977, le gouvernement britannique a nationalisé les activités liées aux armes, à l’aviation et à l’espace de Hawker Siddeley Group. Hawker Siddeley Canada a vendu le reste de ses actifs au moyen d’une série de transactions au début des années 1990, puis a complètement cessé ses activités en 1996, lorsqu’elle a vendu ses derniers intérêts, y compris Orenda Engines, à la Magellan Aerospace Corporation. Hawker Siddeley Canada a continué d’exister en tant que coquille vide jusqu’à sa dissolution à titre de société fédérale, le 22 décembre 2004.

Hoffos, Gordon Francis, 1920-2009
Persona · 1920-04-15 - 2009-01-26

Gordon Francis Hoffos est né près d’Assiniboia, en Saskatchewan, le 15 avril 1920. Ses parents, Otto Hoffos et Anna Olive Sivertson, étaient fermiers, et ont élevé dix enfants. Gordon Hoffos a terminé ses études secondaires en 1938, et a ensuite joué au hockey, dans la ligue junior, pour les Canucks de Moosejaw. Il a également travaillé en tant que projectionniste et batteur, jusqu’à ce qu’il s’engage dans la Réserve spéciale de l’Aviation royale canadienne (ARC), à titre d’aviateur, 2e classe, en 1942. M. Hoffos a fréquenté l’École préparatoire d’aviation no 7, à Saskatoon, puis l’École élémentaire de pilotage no 6 à Prince Albert, en Saskatchewan, où il a appris à piloter à bord d’appareils Tiger Moths de de Havilland. Il est ensuite allé à l’École de pilotage militaire no 10 à Dauphin, au Manitoba, où il s’est entraîné sur des Crane de Cessna. Il a terminé son entraînement en décembre 1942, et a amorcé une formation pour devenir instructeur en avril 1943. Il a ensuite été instructeur à l’École de pilotage militaire no 12 à Brandon, au Manitoba, jusqu’en novembre 1944, lorsqu’il a été transféré à l’aéronavale britannique (Fleet Air Arm de la Marine royale britannique). Il a rejoint l’Escadron no 803 et s’est entraîné à bord d’appareils Mark 3 Spitfire en Angleterre, en Irlande et en Écosse, avant d’être libéré, en 1945. De retour à Saskatoon, il a commencé des études universitaires en médecine, avant de plutôt décider de travailler comme pilote de brousse pour la compagnie d’un dénommé Tom Lamb, le frère de sa future épouse, à Le Pas, au Manitoba. Il a épousé Carol Lamb, une infirmière, en 1947. Gordon Hoffos s’est réengagé dans l’ARC en 1951 en tant que lieutenant d’aviation, travaillant d’abord comme instructeur de vol à l’École des officiers no 1 à London, en Ontario. En 1953, il a été affecté en tant qu’instructeur à l’Unité d’entraînement opérationnel no 3 à North Bay, en Ontario, puis a été promu au rang de capitaine d’aviation. En 1955, il a été affecté à l’Unité d’entraînement opérationnel à Cold Lake, en Alberta. L’année suivante, il a été nommé officier des opérations à l’unité d’essai des armes. En 1957, il a été transféré à l’état-major interarmes de l’Armée canadienne en tant qu’agent de liaison au sein du 4750e Escadron de la United States Air Force, à Yuma, en Arizona. Il a travaillé au Commandement des forces aériennes en tant qu’officier d’état-major, opérations de frappe, à partir de juillet 1959. C’est à cette époque qu’il a effectué des vols d’exercice, à la base Uplands de l’ARC, à bord d’aéronefs Lockheed T-33 et Avro CF-100. En mai 1963, il a été nommé commandant d’aviation par intérim, puis commandant d’aviation proprement dit, devenant responsable du réseau d’alerte avancé, secteur DYE, de l’Islande jusqu’à Foxe Basin, au Nunavut. Il est retourné à Ottawa en 1964, ayant été affecté au commandement des forces aériennes en tant qu’officier d’état-major, à la défense nucléaire, où il était responsable d’inspecter des installations d’armes nucléaires pour l’OTAN. Il a été libéré avec honneurs en septembre 1967. Lorsqu’il était à Ottawa, il avait pris des cours du soir à l’Université Carleton, où il a obtenu un baccalauréat ès arts en 1968. Après sa retraite de l’ARC, il a travaillé pendant 10 ans à Postes Canada. Pour son service dans l’ARC, Gordon Francis Hoffos a reçu la Médaille canadienne du volontaire, la Médaille de la guerre de 1939-1945 et la Décoration des Forces canadiennes. L’aviateur est décédé le 26 janvier 2009.

Johnson, Robert A., 1914-1995
Persona · 1914 - 1995-05

Robert (Bob) A. Johnson est né à Montréal en 1914, et est décédé en mai 1995. Il a passé toute sa vie professionnelle en aviation. Il a fait ses études à l’École technique de Montréal et est entré dans la Réserve de l’Aviation royale canadienne à Saint-Hubert (Québec), dans le 115e escadron (F). Il a ensuite été apprenti à Fairchild Aircraft à Montréal, et a également travaillé au Garage Nicolet, à Longueuil et à Nicolet. Il a également été membre de l’aéroclub de l’Association de l’aviation du Saint-Laurent à Longueuil (Québec). En 1938, M. Johnson a commencé à travailler à la National Steel Car Company, à l’usine de Malton (Ontario). Il était responsable du groupe affecté à la fabrication de l’appareil Westland Lysander et du bombardier Handley Page Hampden. Le gouvernement canadien a acheté l’usine de Malton à la National Steel Car Company en 1942, et l’a renommée Victory Aircraft Ltée. Bob Johnson est ensuite devenu chef de groupe pour la planification de la production du bombardier B-26. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il a été responsable des équipes qui construisaient les composants du Anson d’Avro et du bombardier Lancaster. À la fin de la guerre, il figurait parmi les 300 employés (sur 10 000) de Victory Aircraft à faire partie de la nouvelle société A. V. Roe Canada Ltée.

Robert Johnson a joué un rôle de premier plan dans la fabrication de tous les projets d’aéronefs d’Avro, et a été plus tard chef des services sur le terrain pour le CF-100 Canuck et le CF-105 Arrow. Après l’annulation du projet Arrow, M. Johnson a survécu à ce qu’on a appelé « Black Friday », et est resté à Avro jusqu’au moment où sa société mère, Hawker Siddeley Canada Ltée, a transféré tous ses intérêts dans le domaine de l’aviation, y compris l’usine de Malton, à son autre filiale, la société de Havilland Aircraft, en 1962. Devenu un employé de de Havilland, M. Johnson a été nommé adjoint du directeur de l’exploitation pour le contrat du DC-9, et est devenu directeur adjoint de l’exploitation, en 1964.

Robert Johnson est resté à Malton lorsque Douglas Aircraft du Canada a repris l’usine. Il y a occupé un certain nombre de postes de dirigeant pendant la gestion des contrats du DC-9 et du DC-10, et a pris sa retraite en 1974 après 36 ans à l’usine de Malton. Pendant sa retraite, il a été un membre actif de la Canadian Aviation Historical Society.

Laurentide Air Services Limited
Entidade coletiva · 1919-1925

La société Laurentide Air Services a vu le jour après la fin de la Première Guerre mondiale, quand un forestier, Ellwood Wilson, employé de la société québécoise Laurentide Pulp & Paper Company, a vu les avantages que pourraient avoir des aéronefs dans l’industrie forestière. Wilson s’est organisé pour emprunter deux hydravions à coque Curtiss H2-SL (immatriculés HS2L no 1876, plus tard G-CAAC La Vigilance, et HS2L no 1878, plus tard G-CAAD) du gouvernement du Canada. Les premiers vols de surveillance contre les incendies et de photographie aérienne ont commencé pendant l’été 1919.

En 1922, cette unité aérienne de la Laurentide Pulp & Paper s’est dissociée de la société mère et est devenue les Laurentide Air Services Incorporated. Thomas Hall en était le président et Roy Maxwell, le vice-président et directeur général. La nouvelle compagnie était autorisée à transporter des passagers, du courrier et du fret, et à concevoir, réparer et fabriquer des aéronefs. Elle était même autorisée à faire l’essai d’applications militaires.

Les aéronefs Laurentide se sont révélés si utiles que le gouvernement de l’Ontario a retenu les services de l’entreprise, en 1922, à des fins d’arpentage de zones forestières et de travail cartographique. La société a également signé un contrat avec la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited (Ellwood Wilson en était le président) pour le transport de personnel et pour des activités de patrouille aérienne d’incendie. Toutefois, Laurentide avait trop d’engagements et a dû annuler ce contrat avec Fairchild, laquelle a trouvé une autre compagnie pour combler ses besoins.

En 1923, Laurentide s’était vu confier des contrats exclusifs pour tous les travaux nécessitant des avions dans le secteur forestier en Ontario. La compagnie possédait alors douze aéronefs et employait six pilotes et cinq ingénieurs certifiés.

Après que Laurentide ait démontré avec succès les avantages d’utiliser des aéronefs dans l’industrie forestière, l’Ontario a décidé de créer son propre service, l’Ontario Provincial Flying Service (OPSC). La perte de son contrat avec la province ainsi que du personnel qui s’est tourné vers l’OPSC a eu un impact majeur sur la viabilité financière de Laurentide. D’autres concurrents tels que la Dominion Aerial Exploration Company ont fait leur entrée dans le marché. Pour survivre, Laurentide a lancé un service pour passagers vers les champs d’or éloignés du Québec depuis les bases situées à Angliers et Haileybury. Ce fut le premier service aérien à horaire régulier au Canada. En 1924, des contrats avec la Spanish River Pulp and Paper et la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited ont permis le maintien des activités de l’entreprise, mais les résultats financiers étaient généralement décevants en raison du volume d’activité insuffisant.

Laurentide a prévu étendre ses activités pendant l’hiver, jusqu’au début de 1924, mais la société a perdu un aéronef neuf dans un accident, en janvier. Ce coup dur et les pertes opérationnelles de l’année précédente ont mené à la fermeture de Laurentide. Ayant été une pionnière de l’aviation de brousse, de la gestion aérienne des forêts et des services de passagers, la société s’est fait éclipser par des nouvelles venues qui ont tiré profit de son travail innovateur dans le domaine de l’aviation.

Law, Bill
Persona · Inconnu

William Law est un ingénieur aéronautique qui a obtenu son brevet de pilote privé en 1947. Il a obtenu son baccalauréat ès sciences (ingénierie mécanique) à l’Université Queen’s en 1950. Il a commencé sa carrière à la compagnie Spartan Air Services, également en 1950. Il a plus tard été nommé au poste de chef de la division de l’ingénierie et de la recherche, où il était responsable des modifications aux aéronefs pour les relevés aériens. En 1957, il a accepté le poste d’ingénieur chercheur principal, projets spéciaux, à la compagnie de Havilland Aircraft of Canada, où il s’est consacré à trois principaux projets : la mesure et l’analyse du bruit des aéronefs; la conception et la mise à l’essai de maquettes de souffleries et d’amerrissages forcés; et la conception de trains d’atterrissage à grande portance et la manœuvre d’aéronefs sur terrains non préparés. William Law a intégré le ministère des Transports de l’Ontario en 1972, où il était chef de la recherche en aéronautique civile et des projets spéciaux. Il a été responsable de la recherche et des enquêtes en appui à la planification et au développement du système de transport aérien civil en Ontario. Bien que M. Law ait pris sa retraite en 1976, il aurait continué de travailler pour le ministère en tant que consultant, par le biais de son entreprise, la firme Bill Law Consulting Services. Il a également travaillé au ministère comme ingénieur principal en aéronautique, agissant en tant qu’expert-conseil en ce qui concerne d’importantes initiatives fédérales en aviation qui auraient eu un impact dans la province.

Lennox, George, 1920-2000
Persona · 1920-2000

George Lennox est né Jerzy Lenartowicz à Varsovie, en Pologne, en 1920. Il a commencé à étudier à l’Université Jagiellonian en 1938, et a rejoint le détachement auxiliaire de la jeunesse polonaise en tant qu’élève-officier, lorsque l’Allemagne et la Russie ont envahi le pays. Il a été capturé lorsque les forces polonaises ont battu en retraite, mais s’est échappé d’un train à destination de la forêt de Katyn, où des officiers et des civils polonais ont plus tard été massacrés. Il s’est rendu à pied en Hongrie en traversant la chaîne de montagnes des Carpates orientales. Il a échappé à un nouvel internement en Hongrie et s’est rendu en France en passant par la Yougoslavie et l’Italie. Une fois en France, il a rejoint les forces polonaises sous les ordres du général Władysław Sikorski, ce qui a marqué le début des forces armées polonaises dans l’ouest. Ces forces ont été repoussées vers la côte et ont été secourues par la Royal Navy du Royaume-Uni. Après son arrivée à Liverpool, J. Lenartowicz s’est inscrit à l’école des officiers. Il a rejoint le corps des chars d’assaut stationné en Écosse. Après deux ans, il a été transféré dans l’armée de l’air. Il s’est entraîné en Angleterre avant d’être affecté en Palestine où il a effectué des missions de reconnaissance. À la fin de 1944, il a été affecté au 315e escadron de chasse polonais chargé de défendre le Royaume-Uni et d’attaquer des cibles en Europe du Nord. La même année, il a rencontré et épousé Irene Arthy. À la fin de la guerre, il était capitaine d’aviation.

Après la guerre, Jerzy Lenartowicz a étudié l’architecture au Northern Polytechnic Institute, et a obtenu un diplôme en 1954 tout en travaillant pour les chemins de fer britanniques en tant qu’architecte. Après, il a décidé de changer de nom dans l’espoir que « Lennox » l’aiderait à avancer plus vite en Angleterre. En 1955, il a suivi un cours d’ingénierie structurelle pour architectes à l’Institute for Civil Engineering. Lui et sa famille ont décidé d’immigrer au Canada en 1956. Ils se sont d’abord installés à Toronto et à Kitchener, en Ontario, avant de déménager à Winnipeg, où il a travaillé pour le Canadien Pacifique en tant qu’architecte en chef pour la région des Prairies et du Pacifique. Pendant cette période, il est devenu membre de l’Institut royal d’architecture du Canada, et a plus tard siégé au comité de rédaction de la revue de l’organisme.

En 1959, il a été recruté par le ministère des Transports à Ottawa en tant qu’architecte de projet, devenant responsable de la planification et de la construction d’aérogares. C’est à ce titre que, de 1959 à 1962, il a géré les projets de construction de l’aérogare 1 à l’Aéroport international de Toronto et de l’aérogare de Dorval de l’Aéroport international de Montréal. De 1962 à 1969, il a occupé le poste de chef de la division des contrats, où il a établi des politiques, des procédures et des techniques pour tous les projets de construction en lien avec les transports. De 1969 à 1972, il a été chef de la section des projets spéciaux et des beaux-arts sous la direction de l’architecte en chef des transports. À ce titre, il était responsable de la décoration intérieure et des œuvres d’art dans tous les aéroports relevant du gouvernement fédéral ainsi que de projets spéciaux, comme l’agrandissement des aérogares à Yellowknife et à Inuvik. Plus tard, en 1972, il a été nommé chef de projet pour le programme du CATA dans les Caraïbes réalisé pour le compte de l’Agence canadienne de développement international. Dans ces fonctions, il a offert ses conseils à des gouvernements concernant la construction ou l’agrandissement d’aéroports en Guyane, à la Barbade, à la Grenade, à Saint-Vincent, en Dominique, à Saint-Kitts, à Nevis, à Montserrat et à Antigua. En 1974, il a été nommé chef de projet pour des projets similaires dans le cadre d’un programme outre-mer. À ce titre, il a contribué à des projets d’aéroports en Turquie, en Birmanie (Myanmar) et au Nicaragua. Peu après, il est redevenu gestionnaire de programme pour les aéroports canadiens, supervisant la planification de l’Aéroport international d’Ottawa et la reconstruction de l’aérogare de Thunder Bay. La dernière série de projets aéroportuaires sur lesquels George Lennox a travaillé pour le ministère des Transports visait des aéroports occidentaux plus petits qui devaient s’adapter à la croissance rapide des industries liées aux ressources, soit ceux à St. John, à Fort McMurray, à Yellowknife et à Fort Nelson.

George Lennox a pris sa retraite du ministère des Transports le 16 juillet 1983. Il a ensuite travaillé comme conseiller occasionnel pour la société de conseil en aviation et en aéroport de son fils, Edward (Ted) Lennox. George Lennox est mort en 2000.

Lindquist, Carol Anne
Persona

Carol Anne Lindquist est née à Tecumseh, en Ontario. Jeune fille, elle s’amusait à jouer les hôtesses de l’air. Elle avait environ 10 ans quand son rêve s’est confirmé, lorsqu’elle est allée à l’aérogare Willow Run, à Detroit, où elle a passé quatre heures à regarder les avions décoller et atterrir et à observer les agentes de bord. Après ce voyage, elle s’est rendue régulièrement à l’aérogare de Windsor, prenant des photographies des hôtesses de la compagnie Trans-Canada Airlines (TCA) et leur demandant des autographes. Elle a également confectionné un album-souvenir de coupures de presse sur la TCA. Les agentes de bord en sont venues à bien connaître Carol Anne, et l’une d’elles, nommée Mary Vasco, a envoyé son nom aux services des affaires publiques de l’entreprise. Or, en 1954 (elle avait 13 ans), la TCA a proposé un vol d’un jour à Toronto à la jeune fille et sa mère, laquelle lui avait cousu un uniforme d’hôtesse de l’air aux couleurs de la TCA que Carol Anne a porté pendant le vol. Après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires en 1961, Carol Anne s’est inscrite à l’école de sciences infirmières. Pendant ses études, elle a fait son stage à bord d’un avion de la TCA, aidant les agentes de bord dans leurs tâches et ayant même pris soin d’un passager malade. Elle a obtenu son diplôme d’infirmière en 1964, puis a travaillé un an à Tecumseh. Le 25 juin 1965, Mme Lindquist a réalisé son rêve et est enfin devenue hôtesse de l’air à la TCA. Elle a fait ce travail de 1965 à 1966, mais l’a quitté pour se marier. Elle a été une membre active de l’association Canada Maple Wings après son départ de la TCA, ce qui lui a permis de maintenir ses liens avec Air Canada. Elle habite actuellement à Davidson, au Québec.

Morrison, James A., 1924 -
Persona · 1924-01-02 -

James A. Morrison est né à Toronto le 2 janvier 1924. Il a suivi son cours d’immatriculation d’aéronefs à la Central Technical High School, à Toronto. Lorsqu’il était au secondaire, il s’est d’abord inscrit aux Cadets de l’Armée avant de joindre les rangs des Cadets de l’Air. Dès qu’il a eu l’âge requis, il s’est enrôlé dans l’Aviation royale canadienne (ARC).

Il a passé un mois à la réserve de personnel no 1 à Toronto avant d’aller à la réserve de personnel no 4 à Québec puis à la réserve de personnel no 5 à Lachine. Il a ensuite fréquenté l’école d’entraînement initial no 5 à Belleville, en Ontario, et l’école élémentaire de pilotage no 5 à Pendleton, en Ontario. En janvier 1943, il a reçu une formation à l’école de pilotage de haut niveau no 2 à Uplands, puis a été nommé lieutenant d’aviation en mai. James Morrison a été instructeur de vol dans divers postes avant d’être envoyé, en octobre 1944, à l’escadron no 62 de la Royal Air Force en Birmanie pour soutenir la 14e armée britannique.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été affecté aux escadrons nos 435 et 436 de l’ARC qui transportaient des troupes en Europe. Aux commandes d’appareils Dakota, lui et son unité ont également transporté des prisonniers aux procès de l’affaire Nuremberg. James Morrison est ensuite retourné au Canada, ayant été caporal dans la police militaire en attendant sa formation en commandes de vol . Il a ensuite été affecté en tant qu’instructeur à l’école de pilotage no 1 à Centralia, en Ontario. En 1951, il a été affecté au 400e escadron auxiliaire à Toronto où il a piloté des appareils Vampire, les premiers avions à réaction utilisés dans l’ARC. De 1953 à 1957, il a été affecté au quartier général de la 16e escadre à Mount Hope, en Ontario, où il a occupé le poste d’adjoint du commandant. Puis, de 1957 à 1959, il a été affecté à l’école d’observation aérienne no 2 à Winnipeg où il a été officier d’instruction pour un escadron de Beechcraft CT-128 Expeditor et officier commandant de l’escadrille de Dakota. Il a ensuite été transféré à la 2e unité d’entraînement aux opérations maritimes à Summerside, à l’Île-du-Prince-Édouard. Il a ensuite été affecté au commandement maritime à Greenwood, en Nouvelle-Écosse (404e escadron), où il a piloté des patrouilles maritimes et été pilote examinateur de vol aux instruments, de 1960 à 1965. Il a été nommé officier de service pour le quartier général de l’ARC au centre d’opérations des Forces armées canadiennes à Ottawa. Il a été promu commandant d’aviation (major) et est devenu commandant du centre, ayant eu à donner des instructions lorsque la Loi sur les mesures de guerre a été décrétée en octobre 1970. Il a pris sa retraite de l’ARC en juillet 1971.

Pendant sa retraite, James Morrison a travaillé comme courtier immobilier et dans le domaine de la sécurité. En 1995, il s’est lancé dans la photographie d’avions à l’Aéroport international d’Ottawa. Il a obtenu un accès côté piste lorsqu’il travaillait comme photographe pour l’entreprise Karevan Air Services, et a rapidement été autorisé à circuler dans toutes les rampes d’accès de l’aéroport. Il a ainsi pu photographier de nombreux visiteurs importants – et leurs avions – venus à Ottawa. James Morrison est un des membres fondateurs de l’organisme Ottawa Airport Watch qui patrouille dans les aires publiques de l’aéroport. Il est devenu spécialiste en patrouilles nocturnes sur la route entourant l’aéroport et dans les aires de stationnement, et sa femme Betty l’accompagnait généralement lors de ses rondes. Des groupes semblables de surveillants bénévoles d’aéroports ont depuis vu le jour dans d’autres villes. James Morrison a cessé de faire des patrouilles en janvier 2014, ayant effectué ses dernières rondes le jour de son 90e anniversaire.