La Hydro-Electric Power Commission of Ontario (HEPCO) était une société spéciale constituée en vertu d’une loi, soit la loi adoptée en 1906 intitulée Act to Provide for the Transmission of Electrical Power to Municipalities. Avant sa création, le développement de l’énergie hydroélectrique résultait d’une série de démarches isolées, alors que des centrales privées ou publiques alimentaient des villes ou des entreprises, sans toutefois former un réseau commun. Ces centrales fonctionnaient souvent comme des monopoles qui offraient un mauvais service à des prix élevés. En réponse à ces pratiques, le gouvernement provincial de l’Ontario a, en 1905, reconnu que l’électricité devrait être considérée comme un bien public plutôt qu’une marchandise. Le rôle de la HEPCO était donc d’assurer l’approvisionnement en électricité des habitants des municipalités de l’Ontario, et plus tard des résidents des communautés rurales, et ce, au meilleur prix possible. Au cours de son histoire, la HEPCO a branché des municipalités de l’Ontario à son réseau de distribution grâce à la modernisation de ses lignes de distribution locales et à la prolongation de ses lignes de transmission. Pour approvisionner ses clients, la HEPCO achetait de l’électricité d’entreprises privées et elle a acquis ou construit ses propres centrales. En 1939, la Power Control Act a donné à la HEPCO le pouvoir de réglementer les autres producteurs d’électricité. Le réseau s’est étendu au-delà des frontières de l’Ontario lorsque la HEPCO a commencé à acheter de l’électricité auprès d’entreprises de services publics appartenant à des Américains et de producteurs privés d’électricité au Québec. Dans les années 1950, la HEPCO a accru son autosuffisance grâce au développement de ses capacités de production d’électricité à partir de centrales thermiques et nucléaires. À cette époque, la HEPCO devient même un exportateur net d’électricité. La HEPCO a été officiellement renommée Ontario Hydro en 1974, et les six personnes qui la dirigeaient alors ont été remplacées par un conseil d’administration composé d’un président du conseil, d’un vice-président du conseil, d’un président et de plusieurs administrateurs. Ontario Hydro a continué à exploiter le réseau de production et de distribution d’électricité jusqu’au moment de la déréglementation du marché de l’électricité au Canada en 1999, ce qui a entraîné la scission de la société en deux entités : l’Ontario Power Generation (OPG), qui produit l’électricité, et Hydro One, qui distribue l’électricité sur le marché libre. En définitive, la déréglementation a mis fin au modèle de production et de distribution d’électricité établi par la création de la HEPCO en 1906.
Fritz Lehmann est né en 1936 à Oak Park, en Illinois. Il a obtenu son baccalauréat au Oberlin College en 1958 et a fait une maîtrise à l’Université du Wisconsin (1961 et 1967, respectivement). Son domaine de compétence était l’histoire de l’Inde et de la région de l’Asie du sud, s’intéressant particulièrement au rôle de l’Islam dans ces régions ainsi qu’à son incidence sur la technologie, la culture et le développement, et à la langue urdu et sa littérature.
Il a intégré le département d’histoire de l’Université de la Colombie-Britannique en 1967, où il a fait partie de la faculté jusqu’à son décès, en 1994.
Tout au long de sa vie, Lehmann s’est passionné pour les chemins de fers, et surtout pour les locomotives à vapeur. Partout où il allait, il cherchait, photographiait et étudiait les voies ferrées. À la fin des années 1970, il a compris que l’industrie canadienne de la fabrication de locomotives était bien mal connue. Il a donc décidé d’écrire un livre sur le sujet et de rédiger des articles sur les différents fabricants. Il a également accumulé du matériel sur le réseau ferroviaire canadien provenant de la scène mondiale. Il a travaillé assidûment sur ce projet pendant ses temps libres. Toutefois, un accident vasculaire cérébral, en 1988, a ralenti ses travaux, et il n’a jamais pu finir la rédaction de son ouvrage.
Douglas Freeman Parkhill est né le 19 décembre 1923. Il a obtenu son baccalauréat en génie électrique à l’Université de Toronto en 1949. De 1949 à 1951, il a travaillé pour la société Canadian Comstock, sur le projet de conversion de fréquence de 25 à 60 cycles, dans le sud de l’Ontario. Ensuite, il a travaillé en tant qu’ingénieur de systèmes à Computing Devices of Canada Ltd, à Ottawa. Il a brièvement œuvré à AVCO of Canada Limited, à Toronto, en tant que superviseur des services d’ingénierie, avant d’être nommé directeur adjoint des systèmes informatiques et électroniques à AVCO, cette fois à Wilmington, au Massachusetts. En 1958, Parkhill est devenu ingénieur en chef aux services de développement avancé à la société General Dynamics à Rochester, New York. Son poste suivant a été à la société MITRE à Bedford, au Massachusetts, de 1961 à 1969, où il est devenu directeur des systèmes de communication par satellite.
En septembre 1969, Parkhill entre en fonction au ministère des Communications à Ottawa, à titre de directeur général des services des politiques, de la planification et des programmes. Il a été nommé sous-ministre adjoint (planification) en 1970; en cette qualité, il était responsable de la politique téléinformatique canadienne. Il était également membre du comité des politiques de l’informatique et des communications de l’OCDE qui offrait ses conseils aux gouvernements sur les changements entraînés par l’informatisation. Son dernier poste au ministère a été celui de sous-ministre adjoint (recherche), à partir de 1974; il était responsable des communications par satellite, des communications informatiques, du développement de réseaux de fibres optiques et de la transmission d’images, pour ne nommer que ces dossiers. Parkhill a été une des forces motrices dans le développement du Télidon, un système de vidéotex et télétext de conception canadienne, en partenariat public-privé. Parkhill a d’ailleurs reçu le Prix pour services insignes du gouvernement du Canada, en 1982, pour son travail dans ce domaine.
De 1956 à 1984, Parkhill a écrit de nombreux articles et donné plusieurs conférences sur l’évolution de la place qu’occupent les ordinateurs, les réseaux informatiques et les technologies de communication, sur les défis à relever ainsi que sur le rôle du gouvernement fédéral dans ces domaines. Il a également rédigé une cinquantaine de rapports classifiés sur les systèmes informatiques militaires, les systèmes spatiaux militaires, les systèmes de contrôle par satellite et autres sujets. Parkhill est notamment l’auteur de The Challenge of Computer Utility (1966), et de Gutenberg Two: The New Electronics and Social Change (1979), en collaboration avec Dave Godfrey.
Suivant sa retraite de la fonction publique, en avril 1984, il a été mandaté par la sous-ministre (communications) pour rédiger l’historique de l’industrie du vidéotex et du télétext en Europe, en Asie, aux États-Unis et au Canada. Son manuscrit sur le développement du Télidon intitulé The Beginning of a Beginning est paru en 1987.
Le canton Grattan du comté Renfrew, en Ontario, a été arpenté et colonisé dans les années 1850. Les premiers colons avaient besoin d’une scierie pour le bois d’œuvre, et la première fut construite en 1855 par Duncan Ferguson et Donald Cameron, sur le ruisseau Constant qui coule du lac Constant. La petite agglomération qui a grandi autour de la scierie a reçu le nom de Balaclava en honneur de la bataille de la guerre de Crimée. Dans les années 1860, il y a eu deux hôtels (appelés plus tard des pensions) et un magasin général qui appartenait à Joseph Legree. En 1868, la scierie a été achetée par William Richards (1841-1908) pour la somme de 1 325 $. La scierie Richards coupait du bois résineux et du bois dur pour les besoins locaux et pour le marché commercial plus vaste. Il est possible que William Richards ait acheté le magasin général en 1896.
En 1896, le barrage en bois à Balaclava a cédé, déversant de la sciure et d’autres débris de bois en aval. Au cours des années 1903-1904, les roues hydrauliques de la scierie ont été remplacées par des turbines hydrauliques plus efficaces, et un brûleur de résidus de bois a été installé pour éliminer la sciure. Toutefois, en 1911, William Hunter, qui possédait un moulin à broyer 2 km en aval, a intenté une poursuite contre Richards pour les déchets de bois qui obstruaient ses équipements. Hunter a obtenu 200 $ en dommages et intérêts, et Richards a reçu l’ordre de cesser de polluer le ruisseau avec ses déchets de bois. Ce fut une des premières causes liées à l’environnement en Ontario.
En 1900, le nom de la compagnie est devenu « William Richards and Son » lorsque le fils de William, Harry Richards (1875-1938), est devenu un associé. Après le mort de William Richards, en 1908, la compagnie a été rebaptisée pour devenir la H. Richards. À cette époque, la compagnie vendait ses produits à des grossistes de Montréal et de Toronto, et avait obtenu de gros contrats avec les chemins de fers canadiens pour l’approvisionnement en traverses. En 1936, un incendie a lourdement endommagé la scierie, laquelle a toutefois été rapidement reconstruite. Harry Richards est décédé deux ans plus tard, et son fils, William (Bill) Richards (1899-1967), a pris la relève à la scierie et au magasin général. Au fil du temps, les quantités de bois se sont épuisées, et les activités de la scierie ont peu à peu ralenti. En 1957, la scierie a été achetée par David Dick. Les activités se sont poursuivies, et en 1967, elle a été reconnue comme étant la dernière scierie fonctionnant à l’eau en Ontario.
Des membres de la famille Richards ont occupé des postes à la commission scolaire publique des cantons de Grattan et Brougham à divers moments, et ont siégé au conseil de la société Brougham and Grattan Telephone Co.
John J. Windsor, connu sous le nom de Jack Windsor, est né le 3 mai 1914 à Toronto, en Ontario, l’aîné de quatre enfants. Il a obtenu un diplôme d’un collège technique à Toronto, en 1931. Au cours des années suivantes, il a travaillé comme gérant du restaurant-minute White Corners à Lindsay, en Ontario, tout en poursuivant des cours du soir en dessin technique. En 1938, il a épousé Paula Thora Card. Windsor est entré au service de la compagnie Massey Ferguson en janvier 1941, et semble avoir pris sa retraite en 1979. Durant sa carrière à Massey Ferguson, il a joué un rôle déterminant dans la conception de la moissonneuse-batteuse modèle 37, et a été envoyé en tant que représentant (conseiller en ingénierie ou ingénieur de projet) en Australie pendant un an, ainsi qu’en France pendant trois ans. Jack Windsor est décédé le 20 décembre 2000.
La compagnie Pierre Thibault fit ses débuts en 1908 à Sorel avec Charles Thibault, carrossier et forgeron. Son fils Pierre poursuivit l’entreprise paternelle à St-Robert pendant quelques années avant de s’établir définitivement à Pierreville en 1938. Les contrats de la Deuxième Guerre mondiale procura un essor considérable à la firme québécoise. De là, la compagnie Camions Pierre Thibault prit de l’ampleur. Elle s’incorpora en 1957 pour devenir Pierre Thibault Canada Ltée. Au cours des années 1960, elle était devenue la plus grande entreprise canadienne de véhicules d’incendie. Ses camions étaient achetés partout au Canada et même aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Jamaïque. En 1968, les malentendus familiaux survenus suite au décès du père menèrent à une scission entre les neuf frères ainsi que dans l’entreprise. Une nouvelle manufacture de camions à incendie, Camions à incendie Pierreville Ltée, vit le jour à St-François du Lac sous la direction des cinq fils aînés. S’amorça alors une ère de forte compétition entre les deux entreprises. La compagnie d’origine, Pierre Thibault Canada Ltée, connut par la suite vente et faillites avant d’être rachetée en 1979 par un des fils, René, l’un des fondateurs de la compagnie rivale. La compagnie devint alors Camions Pierre Thibault Inc. Lors de la faillite de Camions à incendie Pierreville Ltée en 1985, Camions Pierre Thibault Inc racheta Camions à incendie Pierreville, réunissant à nouveau la compagnie en une seule entité. Les opérations furent en majorité transportées à l’usine de St-François. Entre temps, trois autres compagnies de camions d’incendie furent créées par trois des fils, Guy avec Tibotrac à Terrebonne en 1979, Yvon, avec Phoenix à Drummondville en 1985 et Charles-Étienne avec C.E. Thibault la même année. En 1990, Camions Pierre Thibault Inc connut des difficultés financières et fut rachetée en 1991 par trois hommes d’affaires en association avec le Fonds de Solidarité de la Fédération des Travailleurs du Québec (FTQ). La compagnie devint alors Nova QUINTech. Lors de la faillite de la compagnie Phoenix en 1992, cette dernière fut rachetée par Nova QUINTech . Deux ans après, la compagnie prit encore de l’ampleur avec l’acquisition des actifs de MCI, fabricant d’autobus. Nova Bus était ainsi créée. En 1995, Nova QUINTech devint une division de Nova Bus. Elle fut vendue en 1997 à la compagnie américaine Pierce mettant ainsi fin à 90 ans de labeur d’une importante compagnie canadienne. Aujourd’hui, seuls les travaux relevant de la garantie sont encore effectués à l’usine de Pierreville et ce, jusqu’en 2002, par la compagnie Québec Inc. 9053 2698, donatrice du fonds. L’ancienne usine de Pierreville fut rachetée en 2000 par un des petits-fils de Pierre Thibault, Carl, le fils de René, qui opère avec son épouse Marie, la compagnie de camions d’incendie Camions Carl Thibault Inc.
Thomas Pocklington est né à Vange, dans l’Essex, au Royaume-Uni, en 1882. Il a été apprenti, en 1894, à la société W.F. Stanley Limited, un fabricant d’instruments de mathématiques et de dessin situé à Londres. Il est allé travailler en Amérique du Nord, d’abord à Hoboken, au New Jersey (États-Unis), à la société Keuffer and Esser Company, un fabricant d’instruments et de fournitures de dessin. Il a ensuite immigré au Canada, vers 1905, pour travailler à la Consolidated Optical Company, à Toronto (Ontario), sous la supervision de L.G. Emsden. On lui a demandé d’établir une division de fabrication d’instruments. Il a plus tard été nommé surintendant. Pendant la Première Guerre mondiale, il a été appelé à travailler à la société Dominion Steel Products à Brandon, en Ontario, où on travaillait à régler des problèmes d’alignement de l’artillerie navale. En 1919, Pocklington est retourné à Toronto et a repris son travail à la Consolidated Optical Company. La société a été vendue à J. Frank Law Ltd. en 1925. Pocklington est brièvement resté en poste avant de fonder sa propre entreprise, la Thomas Pocklington Limited, plus tard dans la même année. Parfois appelée la Thomas Pocklington Instrument Company, l’entreprise a été renommée Thomas Pocklington and Son Limited, vers 1943, lorsque le fils de Thomas, William Carey Pocklington, est retourné à Toronto pour en devenir le directeur. Mary Pocklington, l’épouse de Thomas, en était la secrétaire-trésorière. De 1925 à 1940, l’entreprise était située près de ce qui est aujourd’hui le Centre Eaton. De 1940 à 1953, elle a occupé le 30, avenue Bridgman (actuellement le théâtre Tarragon), et de 1953 à 1992, elle était au 208, rue Weston. Le fils de William Carey, Ronald Gordon Pocklington, a dirigé l’entreprise sous le nom de Pocklington Survey Equipment jusqu’à sa dissolution, en 1992. Thomas Pocklington, son fondateur, est décédé à Toronto en 1962.
La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.
Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.
En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.
La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.
Edouard Gaston Deville, arpenteur général, a recommandé l’établissement d’un observatoire permanent à Ottawa, en 1887 (Hodgson, 8). Une des raisons qui motivaient cette recommandation était de disposer d’un lieu central pour conserver et maintenir en bon état de fonctionnement un certain nombre d’instruments astronomiques dispendieux de qualité (Hodgson, 9). Ainsi, un premier observatoire a été construit sur la rue Cliff, à Ottawa, en 1890. On y trouvait des instruments de passage et un télescope équatorial de 6 po utilisé pour déterminer l’heure et la longitude. L’observatoire était jugé plutôt médiocre, et le personnel de la Direction de l’astronomie du ministère de l’Intérieur a fait pression pour la construction d’un observatoire national (Hodgson, 9-10).
C’est l’architecte en chef du Dominion David Ewart qui a conçu ce qui allait devenir l’Observatoire fédéral à Ottawa sur les terrains de la Ferme expérimentale centrale du ministère de l’Agriculture. Le bâtiment a été achevé en 1905. À son ouverture, l’observatoire comptait 31 employés (Hodgson, 25). L’instrument principal, un télescope réfracteur de 15 po, était à l’époque le plus grand au Canada. William Frederick King, alors astronome en chef du ministère de l’Intérieur, a été le premier directeur de l’observatoire.
En 1918, l’Observatoire fédéral d’astrophysique de Saanich a ouvert ses portes en Colombie-Britannique, lequel abritait un télescope de 72 po afin d’y effectuer des observations qui allaient au-delà des capacités de l’Observatoire fédéral d’Ottawa.
L’Observatoire fédéral demeurait toutefois l’endroit où était menée de la recherche scientifique en astrophysique et en sciences connexes. La découverte de la « Planète X », en 1928, a été une des réalisations les plus notoires. L’observatoire avait également des applications plus courantes, comme la mesure du temps. En vertu d’un décret adopté le 28 août 1941, l’heure établie à l’Observatoire fédéral est devenue l’heure officielle pour les besoins officiels du Dominion.
Pendant son existence, l’Observatoire fédéral a relevé de ministères et d’agences continuellement changeants. En 1936, le ministère de l’Intérieur a été dissous et un nouveau ministère des Mines et des Ressources a été mis sur pied. C’était alors la Direction de l’arpentage et de l’ingénierie qui devenait responsable de l’observatoire. Le changement de structure a permis de consolider les activités en sismologie et en magnétisme terrestre. En 1947, les observatoires fédéraux ont été regroupés en un des huit bureaux de la Direction des mines, des forêts et des services scientifiques. L’observatoire comprenait alors cinq divisions : astronomie de position, physique stellaire, magnétisme terrestre, sismologie et gravité. En janvier 1950, après une nouvelle restructuration, c’est le ministère des Mines et des Relevés techniques qui est devenu responsable de l’observatoire.
En 1966, le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources a été créé, et l’Observatoire fédéral a été intégré au groupe des mines et des géosciences. Dans le rapport annuel de 1966-1967 de ce ministère, on lit que la Direction des observatoires s’occupait alors de deux principales disciplines : l’astronomie et la géophysique. Une nouvelle division – Astronomie Ottawa – a alors vu le jour, qui comprenait les anciennes divisions d’astronomie de position et de physique stellaire. Il y avait également trois divisions axées sur la géophysique.
En 1970, le Conseil national de recherches est devenu responsable des fonctions d’observation solaire et de l’heure; l’observatoire et ses équipements ont par la suite été utilisés principalement pour des démonstrations publiques. En 1974, le télescope a été transféré au Musée des sciences et de la technologie du Canada et Mary Grey, une des dernières membres du personnel de l’observatoire toujours en poste, a intégré l’équipe du musée en tant que responsable de la division de l’astronomie.
La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.
La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.
En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).
CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.
Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.
En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.
En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.
La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.
Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).
Jacques Beauchamp est né à Ottawa le 8 juin 1928. Il a fait des études bilingues dans des établissements d’Ottawa, puis a étudié à l’Université McGill, à Montréal. Il a obtenu son baccalauréat en génie civil en 1952. Il a commencé sa carrière au ministère du Nord canadien et des Ressources naturelles, travaillant à la restauration de sites historiques et à la conception de ponts pour la direction des parcs nationaux. En 1955, il est transféré au ministère des Travaux publics (plus tard, Travaux publics Canada) pour travailler sur la conception de structures destinées à la route Transcanadienne traversant les Rocheuses ainsi que de ponts pour les régions au nord.
Beauchamp a été ingénieur de district au Québec, de 1960 à 1967, où il était responsable de la route Transcanadienne dans la province, de l’accès aux ressources et de divers travaux de génie civil. En 1970, il est devenu directeur de l’ingénierie des ponts à Travaux publics Canada (TPC), à Ottawa, puis directeur général des structures en 1987. Dans ses fonctions, il surveillait la conception, l’évaluation et la réparation des ponts interprovinciaux. Il a en outre supervisé l’aménagement d’installations sportives pour les Jeux olympiques de Calgary en 1988, soit l’anneau de patinage, le tremplin de ski et les pistes de bobsleigh et de luge. Le projet le plus important dans sa carrière a été les travaux préliminaires pour le pont de la Confédération reliant l’Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick, dans le détroit de Northumberland. Il était en fait un des principaux acteurs administrant la préparation des études de faisabilité technique ainsi que l’évaluation des propositions de première ronde pour la construction du pont. Jacques Beauchamp a pris sa retraite de TPC en 1990. Il est décédé le 3 septembre 2019.
Conrad Payling Wright est né à Middlebrough, en Angleterre. Aucune information n’est connue concernant sa famille ou son enfance. Il semble d’avoir servi dans la Royal Garrison Artillery dans la Première Guerre mondiale. En 1924, il a épousé Esther Isabelle Clark (1895-1990) de Saint John, au Nouveau-Brunswick, qui est devenue une historienne maritime réputée. Après le mariage du couple, elle a suivi son mari à l’Université Stanford, en Californie, où il étudiait. Issue d’une famille aisée, elle a pu poursuivre son travail de recherche historique à temps plein. Plus tard, elle a habité à Wolfville, en Nouvelle-Écosse, alors que son époux passait la majeure partie de son temps en Ontario. Les deux étaient encore mariés au moment du décès de l’historienne, en 1990. Conrad Wright a accepté la reconnaissance de l’Ordre du Canada qui a été décernée à Esther Clark Wright à titre posthume, en 1990.
Conrad Wright est l’auteur de l’ouvrage The St. Lawrence Deep Waterway: A Canadian Appraisal (1935) qui porte sur le traité non ratifié de 1932 entre le Canada et les États-Unis concernant une voie navigable en eau profonde entre les Grands Lacs et l’océan Atlantique, et sur les avantages qu’une telle voie maritime pourrait procurer. Prenant appui sur ses vastes résultats de recherche, Conrad Wright a continué d’assembler de l’information forte variée sur ce qui est devenu la Voie maritime du Saint Laurent en 1959 et sur les projets hydroélectriques qui en ont découlé. Il prévoyait écrire un livre sur la nouvelle voie maritime, mais ce projet n’a jamais vu le jour. Il a toutefois donné plusieurs conférences sur le sujet et a fait plusieurs présentations auprès de groupes intéressés. Wright est décédé en 1991.
Donald S. Angus a habité à Senneville, au Québec. Il a exploité le bateau Alert dans la rivière des Outaouais et le fleuve Saint-Laurent, de 1912 à 1975.
Pour plus d'information sur la compagnie NovaQUINTech, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Camions Pierre Thibault Inc.
George LeRoy Nelms (1930-2020) était ingénieur électricien, physicien, scientifique de la défense et administrateur scientifique.
Il est né en 1930 à Grand Prairie, en Alberta, et a grandi dans la vallée de la rivière de la Paix, en Colombie-Britannique. Il a fait son baccalauréat en génie électrique (1954) et sa maîtrise en électronique (1955) à l’Université de la Colombie-Britannique. Après avoir passé plusieurs étés à Ottawa pour effectuer des recherches sur les micro-ondes, il est devenu chercheur en physique ionosphérique au Centre de recherches sur les télécommunications de la défense, à Ottawa.
De 1957 à 1962, G.L. Nelms a pris un congé sabbatique pour faire un doctorat en physique de la haute atmosphère à l’Université de Cambridge. À son retour au centre de recherches, il a intégré l’équipe qui analyse les données des satellites de recherche canadiens Alouette I (lancé en 1962), Alouette II (lancé en 1965) et Isis I (1969). Il a également participé aux travaux sur les satellites de télécommunications canadiens Telsat (1969) et Isis II (1971), et a été directeur adjoint du programme de satellite Hermes (1976).
En 1973, il est devenu directeur de la division de l’électronique au service de la défense du Centre de recherches pour la défense Ottawa (CRDO). Il en est devenu le chef adjoint en 1980. En 1983, il a été muté au Quartier général de la Défense nationale pour devenir chef adjoint, recherche et développement. Dans ce poste, il a supervisé les programmes de recherche scientifique du ministère de la Défense nationale. Il a travaillé sur des projets de satellites et de radars spatiaux. Il a participé à la sélection des astronautes pour le programme spatial canadien, a offert des conseils sur les programmes de recherche spatiale d’universités canadiennes, et a représenté le Canada au sein d’organismes internationaux scientifiques et de recherche.
G.L. Nelms est redevenu chef du Centre de recherches pour la défense Ottawa en 1986, et a pris sa retraite en 1990 pour devenir conseiller à l’institut de physique spatiale et terrestre de l’Université York. Il s’est également intéressé à l’histoire de la recherche en matière de défense au Canada. Il a été membre du comité de rédaction qui a produit le livre No Day Long Enough: Canadian Science in World War II (1997). Il a en outre été conseiller pour le téléfilm Space Pioneers of Canada (1981-1988) et le film Calculated Risks: Canadian Science at War 1939-45 (1995-1996). Il a aussi participé à la désignation du lancement d’Alouette I en tant qu’événement historique par l’Institute of Electrical and Electronic Engineers (1993) et la Commission des lieux et monuments historiques du Canada (2010).
George LeRoy Nelms est décédé à Ottawa le 29 mars 2020.