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Edouard Gaston Deville, arpenteur général, a recommandé l’établissement d’un observatoire permanent à Ottawa, en 1887 (Hodgson, 8). Une des raisons qui motivaient cette recommandation était de disposer d’un lieu central pour conserver et maintenir en bon état de fonctionnement un certain nombre d’instruments astronomiques dispendieux de qualité (Hodgson, 9). Ainsi, un premier observatoire a été construit sur la rue Cliff, à Ottawa, en 1890. On y trouvait des instruments de passage et un télescope équatorial de 6 po utilisé pour déterminer l’heure et la longitude. L’observatoire était jugé plutôt médiocre, et le personnel de la Direction de l’astronomie du ministère de l’Intérieur a fait pression pour la construction d’un observatoire national (Hodgson, 9-10).

C’est l’architecte en chef du Dominion David Ewart qui a conçu ce qui allait devenir l’Observatoire fédéral à Ottawa sur les terrains de la Ferme expérimentale centrale du ministère de l’Agriculture. Le bâtiment a été achevé en 1905. À son ouverture, l’observatoire comptait 31 employés (Hodgson, 25). L’instrument principal, un télescope réfracteur de 15 po, était à l’époque le plus grand au Canada. William Frederick King, alors astronome en chef du ministère de l’Intérieur, a été le premier directeur de l’observatoire.

En 1918, l’Observatoire fédéral d’astrophysique de Saanich a ouvert ses portes en Colombie-Britannique, lequel abritait un télescope de 72 po afin d’y effectuer des observations qui allaient au-delà des capacités de l’Observatoire fédéral d’Ottawa.

L’Observatoire fédéral demeurait toutefois l’endroit où était menée de la recherche scientifique en astrophysique et en sciences connexes. La découverte de la « Planète X », en 1928, a été une des réalisations les plus notoires. L’observatoire avait également des applications plus courantes, comme la mesure du temps. En vertu d’un décret adopté le 28 août 1941, l’heure établie à l’Observatoire fédéral est devenue l’heure officielle pour les besoins officiels du Dominion.

Pendant son existence, l’Observatoire fédéral a relevé de ministères et d’agences continuellement changeants. En 1936, le ministère de l’Intérieur a été dissous et un nouveau ministère des Mines et des Ressources a été mis sur pied. C’était alors la Direction de l’arpentage et de l’ingénierie qui devenait responsable de l’observatoire. Le changement de structure a permis de consolider les activités en sismologie et en magnétisme terrestre. En 1947, les observatoires fédéraux ont été regroupés en un des huit bureaux de la Direction des mines, des forêts et des services scientifiques. L’observatoire comprenait alors cinq divisions : astronomie de position, physique stellaire, magnétisme terrestre, sismologie et gravité. En janvier 1950, après une nouvelle restructuration, c’est le ministère des Mines et des Relevés techniques qui est devenu responsable de l’observatoire.

En 1966, le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources a été créé, et l’Observatoire fédéral a été intégré au groupe des mines et des géosciences. Dans le rapport annuel de 1966-1967 de ce ministère, on lit que la Direction des observatoires s’occupait alors de deux principales disciplines : l’astronomie et la géophysique. Une nouvelle division – Astronomie Ottawa – a alors vu le jour, qui comprenait les anciennes divisions d’astronomie de position et de physique stellaire. Il y avait également trois divisions axées sur la géophysique.

En 1970, le Conseil national de recherches est devenu responsable des fonctions d’observation solaire et de l’heure; l’observatoire et ses équipements ont par la suite été utilisés principalement pour des démonstrations publiques. En 1974, le télescope a été transféré au Musée des sciences et de la technologie du Canada et Mary Grey, une des dernières membres du personnel de l’observatoire toujours en poste, a intégré l’équipe du musée en tant que responsable de la division de l’astronomie.

Douglas B. EMMONS (1930-2017), scientifique laitier, chercheur scientifique, Ottawa (Ontario).

Douglas Byron Emmons est né dans le comté de Hastings, en Ontario, le 23 mai 1930. Il a obtenu son baccalauréat ès sciences en agriculture au Collège d’agriculture de l’Ontario en 1952, puis sa maîtrise et son doctorat à l’Université du Wisconsin en 1953 et 1957, respectivement. Il a intégré l’Institut de recherche en technologie laitière du ministère canadien de l’Agriculture à Ottawa en 1958. Il a dirigé le programme de technologie laitière de 1963 à 1973, et a travaillé à l’Institut de recherche sur les aliments à partir de 1974. En 1995, il est devenu chercheur émérite à la Direction générale de la recherche d’Agriculture Canada.

Doug Emmons a reçu le prix Paul-Lewis de Pfizer en recherche sur le fromage de l’American Dairy Science Association en 1963, et a été le premier Canadien à recevoir le prix Borden, en 1994. Il a également reçu le prix William J. Eva de l’Institut canadien de science et technologie alimentaires en 1981, et un prix de recherche de l’American Cultured Dairy Products Institute en 1993. Il a été le délégué canadien au congrès annuel de la Fédération internationale du lait à partir de 1971, et président de son comité national canadien, de 1975 à 1992. Il a été rédacteur adjoint puis rédacteur en chef au Journal of Dairy Science, de 1992 à 1995.

Douglas B. Emmons est décédé à Ottawa le 29 mai 2017, à l’âge de 87 ans.

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.

George LeRoy Nelms (1930-2020) était ingénieur électricien, physicien, scientifique de la défense et administrateur scientifique.

Il est né en 1930 à Grand Prairie, en Alberta, et a grandi dans la vallée de la rivière de la Paix, en Colombie-Britannique. Il a fait son baccalauréat en génie électrique (1954) et sa maîtrise en électronique (1955) à l’Université de la Colombie-Britannique. Après avoir passé plusieurs étés à Ottawa pour effectuer des recherches sur les micro-ondes, il est devenu chercheur en physique ionosphérique au Centre de recherches sur les télécommunications de la défense, à Ottawa.

De 1957 à 1962, G.L. Nelms a pris un congé sabbatique pour faire un doctorat en physique de la haute atmosphère à l’Université de Cambridge. À son retour au centre de recherches, il a intégré l’équipe qui analyse les données des satellites de recherche canadiens Alouette I (lancé en 1962), Alouette II (lancé en 1965) et Isis I (1969). Il a également participé aux travaux sur les satellites de télécommunications canadiens Telsat (1969) et Isis II (1971), et a été directeur adjoint du programme de satellite Hermes (1976).

En 1973, il est devenu directeur de la division de l’électronique au service de la défense du Centre de recherches pour la défense Ottawa (CRDO). Il en est devenu le chef adjoint en 1980. En 1983, il a été muté au Quartier général de la Défense nationale pour devenir chef adjoint, recherche et développement. Dans ce poste, il a supervisé les programmes de recherche scientifique du ministère de la Défense nationale. Il a travaillé sur des projets de satellites et de radars spatiaux. Il a participé à la sélection des astronautes pour le programme spatial canadien, a offert des conseils sur les programmes de recherche spatiale d’universités canadiennes, et a représenté le Canada au sein d’organismes internationaux scientifiques et de recherche.

G.L. Nelms est redevenu chef du Centre de recherches pour la défense Ottawa en 1986, et a pris sa retraite en 1990 pour devenir conseiller à l’institut de physique spatiale et terrestre de l’Université York. Il s’est également intéressé à l’histoire de la recherche en matière de défense au Canada. Il a été membre du comité de rédaction qui a produit le livre No Day Long Enough: Canadian Science in World War II (1997). Il a en outre été conseiller pour le téléfilm Space Pioneers of Canada (1981-1988) et le film Calculated Risks: Canadian Science at War 1939-45 (1995-1996). Il a aussi participé à la désignation du lancement d’Alouette I en tant qu’événement historique par l’Institute of Electrical and Electronic Engineers (1993) et la Commission des lieux et monuments historiques du Canada (2010).

George LeRoy Nelms est décédé à Ottawa le 29 mars 2020.

Chester Ernest Beachell est né à Winnipeg le 20 septembre 1915 et a grandi à Rosser, au Manitoba. Il a fréquenté le Dominion Business College à Winnipeg en 1933 avant de s’inscrire à l’Université du Manitoba en 1934 pour étudier l’ingénierie. Bien qu’il n’ait pas obtenu son diplôme, il a commencé à travailler en 1937, à l’entretien des projecteurs pour le groupe Western & Associates Theatres, à Winnipeg. En 1939, il a été engagé comme ingénieur de studio par CJGX Yorkton pour concevoir et construire des consoles pour la station du diffuseur à Winnipeg, avant de déménager à Yorkton, en Saskatchewan, pour concevoir et construire la console de cette autre station. En 1944, Chester Beachell et sa famille ont déménagé à Ottawa pour occuper le poste d’ingénieur de studio d’enregistrement à Radio Bureau, à Ottawa, où il a enregistré des entretiens avec des membres du Parlement pour l’émission Report from Parliament Hill. En 1947, il a accepté le poste d’ingénieur en chef et de concepteur de studio pour la nouvelle station FM CFRA à Ottawa, qui pourrait avoir été la première chaîne FM privée au Canada. Il a commencé à travailler à l’Office national du film (ONF) en 1949, d’abord comme responsable de la maintenance de l’équipement sonore. Un an plus tard, en 1950, il a été promu chef de la recherche et du développement techniques, puis a été nommé agent principal de recherche à la division de la recherche technique en 1951. À ce titre, il a mis au point ou modifié des technologies pour soutenir le travail de ses collègues à l’ONF. Il a obtenu 60 brevets, dont un en 1957 pour le système Sprocketape, une technologie d’enregistrement sonore plus légère avec caméras portatives qui permettait à l’ONF de tourner des documentaires sur place dans le style émergent du cinéma-vérité. M. Beachell a signé des textes sur plusieurs de ses innovations dans le Journal of the Society of Motion Picture and Television Engineers. Il a reçu un prix de la fonction publique pour sa contribution au progrès technique en reconnaissance de son innovateur système Sprocketape. En 1958, on lui a demandé de fournir un soutien technique à la division du son de l’unité cinématographique jamaïcaine. En 1961, il a été élu membre du groupe honorifique « des inventeurs » (The Inventors) de la Société canadienne de brevets et d’exploitation du Conseil national de recherches. Lui et ses collègues ont fabriqué un système automatisé à projecteurs multiples pour la contribution de l’ONF à Expo 67. Chester Beachell s’est mis à la plongée sous-marine par intérêt personnel et a obtenu sa certification en 1969. C’est ainsi qu’il a mis au point l’hydrophone et qu’il a participé à de nombreuses missions de prise de son pour l’ONF et d’autres projets, notamment : station de recherche sous-marine Sublimnos de Joe MacInnis à Tobermory, Ontario (novembre 1970); expédition Arctic II de Joe MacInnis à Resolute Bay, aux Territoires du Nord-Ouest, pour le projet The Sea de l’ONF (février 1971); enregistrement de dauphins à l’Aquarium de Montréal pour d’autres prises de son pour The Sea (1971); enregistrements (espagnol, Honduras) à partir du navire Aquarius II (mars 1972); caméra et son pour la production du film We Call them Killers de l’ONF sur les orques à l’aquarium Sealand of the Pacific à Oak Bay, sur l’île de Vancouver; expédition Arctic III de Joe MacInnis à Resolute Bay, prise de son à la station de recherche Sub-Igloo (novembre 1972); son pour le film de Bill Mason intitulé In Search of the Bowhead Whale qui documente l’expédition de Scott McVay au large de l’Alaska (1973); expédition Arctic IV de Joe MacInnis qui a fait l’objet d’un film de l’ONF et d’un projet télévisé intitulé Inukshuk (1974); habitat sous-marin Atiba I à Noyan, au Québec (1975); enregistrement et photographie sous-marine pour le film Under-water Man sur le sous-marin Ojibwa des Forces canadiennes (1976); enregistrement et photographie sous-marine pour la certification SDL I (Submersible Diver Lockout) des Forces canadiennes de l’Atlantique et des US Navy Ocean Simulation Systems (1977); et enregistrement sonore et photographie du site de plongée archéologique du navire britannique Sapphire qui a coulé en 1696 au large de Bays Bull, à Terre-Neuve-et-Labrador. En plus de ces projets ou en réponse à ceux-ci, M. Beachell a conçu ce qui suit : un système de télévision sous-marine monochrome; un système d’enregistrement sonore stéréo pouvant être transporté par un seul plongeur; un boîtier étanche permettant à la CBC d’utiliser sa caméra de télévision couleur Plumbicon sous l’eau (avec son collègue Stan Cole); un système d’enregistrement et de lecture « lip sync » sur cassettes audio; un système de sous-titrage sur bande séparé pour les secteurs résidentiel, télévisuel et théâtral (avec Stan Cole et Bert van Barneveld); et un système permettant de contrôler automatiquement la prise de photos sur rail afin de produire un nombre déterminé d’images par mile. Au moment de sa retraite, en 1980, la Society of Motion Picture and Television Engineers lui a décerné la médaille d’or internationale John Grierson et l’a nommé Life Fellow. L’Audio Engineering Society l’a également nommé membre à vie. L’Office national du film a baptisé son studio de bruitage à son nom pour lui rendre hommage. Chester Beachell est décédé le 21 décembre 2002 à Edmonton, en Alberta.

Les avantages des ondes radio courtes, par rapport aux ondes longues, pour l’émission de télégrammes sont devenus évidents dès le début des années 1920. Le gouvernement britannique a décidé d’établir un réseau télégraphique, le « Imperial Wireless Chain », pour relier tout l’empire britannique. La compagnie Marconi’s Wireless Telegraph Co. Ltd. et sa filiale canadienne, la Marconi Wireless Telegraph Co. of Canada (qui deviendra la Canadian Marconi Co. en 1925), ont établi une station émettrice à Drummondville, au Québec, ainsi qu’une station de réception à Yamachiche, près de Trois-Rivières, également au Québec. Les télégrammes et les télex reçus par la station, pour distribution au Canada, étaient retransmis à des entreprises de télécommunications déjà en place à Montréal. La station de Yamachiche a également servi de poste de recherche, de réparation et de fabrication d’équipement radio pour Marconi.

Les services de télégraphie sans fil reliant Londres au Canada, et même à l’Australie, ont vu le jour en 1926. Avec les percées technologiques en téléphonie, les services radiotéléphoniques entre Londres et le Canada ont été ajoutés au réseau en 1932. Le réseau s’est peu à peu élargi vers d’autres destinations, et les radiotélécopies, surtout pour l’envoi de téléphotos, ont été possibles vers la fin des années 1930.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été décidé que les télécommunications internationales du Canada devaient être gérées par un organisme gouvernemental plutôt qu’une compagnie privée. La Société canadienne des télécommunications transmarines (SCTT), une société d’État, a donc été établie en 1950 pour prendre en charge les installations du groupe Marconi. Cela a mené à l’installation de nouveaux récepteurs à la station de Yamachiche. Des circuits de télétype et de radiotélétype (RTT) ont été mis en place pour assurer de nouveaux liens vers l’Allemagne, la France, l’Italie et les Bermudes. La SCTT a également établi un service de télécommunications sans fil vers l’Amérique du Sud et l’Europe. En 1968, la SCTT a atteint son apogée, administrant six réseaux radiotéléphoniques et neuf réseaux de radiotélétype.

Les avancées technologiques ont continué de changer le domaine des télécommunications. Des câbles sous-marins de haute capacité qui transportaient des canaux multiples de transmission de la voix et des données, comme le câble TAT-1 entre le Royaume-Uni et le Canada, ont été inaugurés en 1956. Au milieu des années 1960, l’arrivée de la communication satellite commerciale a diminué davantage le rôle des stations de Drummondville et de Yamachiche. Lorsque les services de télécommunications sans fil ont cessé, le 23 juin 1975, seule la ligne vers le Groenland était toujours active. Cette même année, la SCTT est devenue Téléglobe Canada. Le bâtiment qui abritait la station de Yamachiche est alors passé aux mains d’un fabricant de meubles. En 2011, l’immeuble a été détruit par un incendie.

William Cober est né le 16 mai 1869. Sa famille était mennonite et son père gérait une scierie à Moorefield, en Ontario. William a travaillé comme ouvrier agricole en 1896, faisant du battage dans le sud de l’Ontario. Il a ensuite déménagé à Stratford et a commencé à travailler pour le chemin de fer du Grand Tronc. Il était chauffeur de locomotive, et il semble qu’il ait réussi les examens nécessaires pour devenir mécanicien de locomotive. Il était membre de la fraternité des chauffeurs de locomotive (Brotherhood of Locomotive Firemen). Le 1er mars 1905, il a épousé Mary Forrest, et le couple a eu une fille, Hazel, née le 25 juin 1907. La famille a habité à Stratford avant d’aller s’établir à Moorefield, probablement vers 1910. William Cober est décédé le 28 novembre 1951.

La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.

La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.

En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).

CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.

Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.

En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.

En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.

La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.

Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).

La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) a été une société privée constituée en 1881 pour construire et exploiter un chemin de fer transcontinental au Canada. Grâce à une aide considérable du gouvernement, la première voie transcontinentale a été achevée le 7 novembre 1885. Au cours des décennies suivantes, l’entreprise a connu un grand succès en développant des intérêts substantiels dans un large éventail de domaines, notamment le transport, l’immigration, la colonisation, l’exploitation des ressources naturelles, les services maritimes et le tourisme. Au début du XXe siècle, le CFCP était la société la plus riche et la plus influente du Canada.

Comme beaucoup des sociétés ferroviaires du XIXe siècle, le Canadien Pacifique était une organisation à intégration verticale qui permettait à la direction d’exercer un degré de contrôle élevé sur tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement et des affaires commerciales. Cela était particulièrement important pour le développement et l’entretien de ses parcs de locomotives à vapeur et de matériel roulant. Les locomotives à vapeur étaient conçues pour satisfaire aux diverses exigences d’exploitation de la société, qui, en 1937, exploitait presque 38 000 km de voies ferrées dans la plupart des régions du Canada. À l’époque, les services de traction et de matériel remorqué subissaient une pression constante pour améliorer l’efficacité du parc de locomotives en ce qui concerne la consommation de carburant et l’entretien. Cette demande d’amélioration du fonctionnement et de l’efficacité a été un objectif constant dans la conception des locomotives à vapeur tout au long de cette période.

Sous la supervision du chef du matériel de traction, au siège social à Montréal, les services de traction et de matériel remorqué du Canadien Pacifique ont fourni l’expertise technique et d’ingénierie pour les locomotives, la machinerie lourde et les questions d’ingénierie liées au matériel roulant. En général, ce travail comprenait la conception de nouvelles locomotives ainsi que les améliorations techniques au parc existant. Au milieu des années 1930, le parc de locomotives à vapeur du Canadien Pacifique comptait plus de 3 000 locomotives. Le processus de conception d’une locomotive commençait avec l’ingénieur mécanicien en chef, qui pouvait aussi être appelé le surintendant des locomotives. Dans beaucoup de cas, ces hommes étaient originaires d’Angleterre où ils avaient déjà travaillé dans le domaine. Le CFCP a eu les ingénieurs mécaniciens en chef suivants : Kennet W. Blackwell, 1881-1883; Francis Robert Fontaine Brown, 1883-1890; David Preston, 1890-1893; Roger Atkinson, 1893-1901; Edward Averett Williams, 1901-1903; Henry Hague Vaughn, 1904-1915, (A.W. Horsey, dessinateur en chef); William E. Woodhouse, 1915-1918; William Henry Winterrowd, 1918-1921; Charles Henry Temple, 1921-1928; et Henry Blaine Bowen, 1928-1949.

L’ingénieur mécanicien en chef travaillait dans la salle de dessin avec ses assistants, dessinateurs, et traceurs. En 1937, le CFCP comptait environ 118 ingénieurs et dessinateurs, ce qui montre l’importance des effectifs dans ces services.

La H.K. Porter Company était autrefois le plus grand fabricant de locomotives industrielles et à voie étroite en Amérique du Nord. Henry K. Porter a fondé un atelier d’usinage avec John Y. Smith à Pittsburgh, en Pennsylvanie, en 1866. Ils ont construit leur première locomotive en 1867, sous le nom « Smith and Porter ». Un incendie a détruit l’usine en 1871, après quoi Smith est allé à Connellsville, en Pennsylvanie, pour lancer une nouvelle entreprise. Arthur W. Bell s’est associé à Porter pour former la Porter, Bell & Company. À la mort de Bell, en 1878, la compagnie a été restructurée et est devenue la H.K. Porter Company. Elle a été constituée en société en 1899, et une nouvelle usine a ouvert ses portes l’année suivante. Henry Porter est décédé en 1921. La H.K. Porter Company a commencé à fabriquer des locomotives au diesel et à essence lorsque les ventes de locomotives à vapeur se sont mises à diminuer, mais s’est vue obligée de déclarer faillite à la fin des années 1930, à cause de la baisse de la demande pendant la dépression économique. Thomas M. Evans, le plus important détenteur d’obligations de l’entreprise, est devenu président suivant une restructuration de la société en 1939. Il a diversifié la production de la société qui s’est alors lancée dans la fabrication d’acier, de matériaux de construction et de quincaillerie, avant de faire la transition vers une société de portefeuille et de vendre ses actifs ferroviaires à la société Davenport-Besler, en 1950. La dernière locomotive de la H.K. Porter Company a quitté l’usine en 1951. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Or, Davenport-Besler a été vendue à la Canadian Locomotive Company en 1955.

H.K. Porter Inc. a continué de produire de l’équipement et des outils industriels par le biais de ses diverses divisions et filiales. Toutefois, l’utilisation d’aimante dans ses locomotives et autres produits a donné lieu à des poursuites de la part d’employés ayant souffert d’effets à long terme sur leur santé. La société a déclaré faillite en vertu du chapitre 11 de la loi américaine en 1991, mais, conformément à son plan de restructuration, elle est devenue la H.K. Porter Asbestos Trust en 1998 pour régler, liquider, et payer toutes les créances pour lesquelles elle était légalement responsable. La marque H.K. Porter existe toujours, et est détenue par le fabricant d’outils manuels et électriques Apex Tool Group.

David Murray Carlisle est né en 1936 à Grand Prairie, en Alberta. Il a étudié le génie électrique à l’Université de l’Alberta. Un été pendant ses études, il a travaillé à l’entreprise Canadian Protective Coating où il mesurait et traçait le flux d’électricité dans des oléoducs et gazoducs. Après avoir obtenu son diplôme, Carlisle a travaillé un autre été à la Canadian Protective Coating avant de partir pour effectuer un stage de trois ans à la Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovicks) et pour suivre un programme d’études supérieures à l’Université de Manchester, au Royaume-Uni. À Metrovicks, il a rempli plusieurs fonctions, y compris au laboratoire informatique récemment doté du tout premier ordinateur commercial de l’entreprise à circuits entièrement composés de transistors. Il a travaillé sur un système AEI 1010 à grande échelle. Carlisle a également travaillé au bureau des ventes de Metrovicks. À l’Université de Manchester, il a appris à programmer sur l’ordinateur Ferranti Mercury de l’établissement.

Lors de son retour au Canada, en mai 1961, David Carlisle a commencé sa carrière à IBM en tant qu’ingénieur en systèmes informatiques stagiaire au moment même où l’entreprise a commencé à vendre ses ordinateurs 1401 (les premiers qui permettaient aux clients de créer aisément leurs propres programmes). Après plusieurs mois de formation, il a commencé à travailler comme ingénieur à la succursale d’Edmonton d’IBM; ses tâches étaient d’installer des ordinateurs 1401. Il a ensuite appris à installer et programmer les six gammes d’ordinateurs de traitement électronique des données (TED) d’IBM. Carlisle est passé au service des ventes en 1963. Il a été transféré au siège d’IBM Canada à Toronto, en 1964, où il est devenu gestionnaire de l’analyse commerciale. C’est à cette époque qu’IBM a commencé à retirer ses gammes d’ordinateurs de TED, les remplaçant par le System/360 qui permettait l’échange de logiciels (tous les systèmes pouvaient exécuter les mêmes programmes et lire les mêmes données). En 1966, il a reçu un prix d’IBM pour services exceptionnels, a été promu au poste de directeur de la mise en marché et est allé travailler à la succursale d’Ottawa. Là, il a participé à d’importants projets d’approvisionnement visant à informatiser des ministères fédéraux tels que Revenu Canada ainsi que des entreprises comme Recherches Bell-Northern ltée.

Carlisle a quitté IBM Canada pour se tourner vers les services informatiques en ligne; il a intégré la société AGT à Montréal en 1970, puis la société Datacrown en 1971, deux sociétés de services informatiques qui faisaient le traitement de données pour des clients afin qu’ils puissent passer à des ordinateurs de taille moyenne. Carlisle a été vice-président marketing à Datacrown jusqu’à son départ, à la fin de 1978, après la fusion de la société avec SDL. Infomart, une coentreprise formée de deux entreprises de presse (Torstar et Southam), a recruté Carlisle en tant que président-directeur général, en 1979. Infomart avait comme objectif de trouver une solution de publication assistée par ordinateur et de logiciel pour la recherche textuelle. L’entreprise a cependant conclu, en 1979, une entente visant la commercialisation du système vidéotex Télidon élaboré par le ministère fédéral responsable des communications en réaction aux systèmes mis en service au Royaume-Uni et en France. Au début des années 1980, Infomart se décrivait comme un opérateur de systèmes vidéotex, un fournisseur des systèmes Télidon « clé en main » et un fournisseur de services d’interrogation de bases de données. Dans le cadre de ses fonctions à Infomart, Calisle a été une figure clé dans la diffusion du système Télidon et de la technologie vidéotex au Canada et partout dans le monde. Toutefois, Torstar et Southam ont finalement refusé un accord qui aurait fait d’Infomart l’unique instrument pour commercialiser la technologie Télidon, notamment par la vente des biens de l’État de Télidon à l’entreprise. Torstar a commencé à réduire ses coûts en 1983, et bien qu’Infomart a continué de fonctionner à perte, elle a maintenu ses activités tant bien que mal tout en réduisant progressivement les activités relatives à vidéotex. David Carlisle a été congédié le 3 août 1983. Southam a acheté les actions de Torstar dans Infomart, et est plus tard devenue une entreprise de suivi des médias, puis a été vendue à la société Meltwater en 2017.

Après son départ d’Infomart, Carlisle a établi une société appelée Network Videotex Systems ltée qui a plus tard été rachetée par Acuna International inc. et qui fournissait des services-conseils en matière de systèmes vidéotex à de nombreuses entreprises en Amérique du Nord, qui a créé et vendu un nouveau système vidéotex de logiciel et serveur basé sur les ordinateurs personnels IBM, et qui a participé à la conception de neuf projets liés au système vidéotex. En 1997, David Murray Carlisle est entré chez Price Waterhouse Cooper où il a dirigé le projet informatique de passage à l’an 2000. Il a pris sa retraite après ce projet. Il a décrit ses expériences dans le monde naissant de l’informatique commerciale au Canada dans un mémoire intitulé Videotex America.

Miriam Burland est née en 1902 à Montréal, au Québec. Elle a fréquenté la Longueuil High School et a fait ses études en mathématiques et en physique à l’Université McGill. Après avoir obtenu son baccalauréat ès arts en 1926, elle s’est intéressée à l’astrophysique grâce à Vibert Douglas, un éminent astronome canadien. Mme Burland a intégré la division d’astrophysique de l’Observatoire fédéral en 1927, où sa principale responsabilité était la photométrie photoélectrique des céphéides au moyen d’un réfracteur de 38 cm. Elle a commencé à travailler sur les météores auprès de Malcolm Thomson en 1934, un intérêt qu’elle a maintenu pendant 20 ans. Encouragée par Peter Milman, un autre astronome qui a travaillé plus tard à l’Observatoire fédéral, elle a coordonné le travail d’observateurs et a fait la réduction de leurs données. Elle a été transférée à la division de sismologie pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de sa carrière à l’Observatoire, elle a participé à trois importantes expéditions canadiennes d’observation d’éclipses solaires (1932, 1954 et 1962). Du milieu des années 1950 jusqu’à sa retraite, elle a été l’agente d’éducation et de relations publiques de l’Observatoire, ce qui comprenait la rédaction de rapports, l’animation de visites guidées et la réponse aux demandes d’information. Durant cette période, elle a également coordonné, avec Peter Milman, un programme d’observation des météores au Canada pour souligner l’Année géophysique internationale (1957-1958), et a été en charge du programme d’observation visuelle de météores du ministère des Mines et des Relevés Techniques et du Conseil national de recherches Canada. En 1960, elle était parmi les représentants de l’Observatoire fédéral qui ont assisté à l’inauguration de l’Observatoire fédéral de radioastrophysique en Colombie-Britannique. Pendant les années 1960, elle a siégé au Comité national du Canada de l’Union astronomique internationale. Miriam Burland a pris sa retraite de l’Observatoire le 22 septembre 1967. En 1974, le Musée national des sciences et de la technologie a acquis le télescope équatorial de 15 pouces avec lequel elle a travaillé, et le personnel du musée a continué de consulter Mme Burland sur des questions d’astronomie au fil des années.

De 1930 à 1933, elle a occupé le poste de secrétaire de la section d’Ottawa de la Société royale d’astronomie du Canada (SRAC), dont elle a ensuite été, de 1935 à 1941, vice-présidente, présidente puis présidente honoraire. Elle a en outre reçu le Prix de service de la SRAC en 1963. Mme Burland a régulièrement contribué au Journal de la Société royale d’astronomie du Canada ainsi qu’à sa section « À propos des auteurs » jusqu’à 1977. Elle a également été membre de l’American Astronomical Society et de la Société Astronomique de France.

Miriam Burland a aussi participé aux activités du club Zonta d’Ottawa, ayant été responsable du comité sur le logement et ayant occupé le poste de présidente en 1941. Mme Burland est décédée à Ottawa le 1er avril 1996.

Thomas Pocklington est né à Vange, dans l’Essex, au Royaume-Uni, en 1882. Il a été apprenti, en 1894, à la société W.F. Stanley Limited, un fabricant d’instruments de mathématiques et de dessin situé à Londres. Il est allé travailler en Amérique du Nord, d’abord à Hoboken, au New Jersey (États-Unis), à la société Keuffer and Esser Company, un fabricant d’instruments et de fournitures de dessin. Il a ensuite immigré au Canada, vers 1905, pour travailler à la Consolidated Optical Company, à Toronto (Ontario), sous la supervision de L.G. Emsden. On lui a demandé d’établir une division de fabrication d’instruments. Il a plus tard été nommé surintendant. Pendant la Première Guerre mondiale, il a été appelé à travailler à la société Dominion Steel Products à Brandon, en Ontario, où on travaillait à régler des problèmes d’alignement de l’artillerie navale. En 1919, Pocklington est retourné à Toronto et a repris son travail à la Consolidated Optical Company. La société a été vendue à J. Frank Law Ltd. en 1925. Pocklington est brièvement resté en poste avant de fonder sa propre entreprise, la Thomas Pocklington Limited, plus tard dans la même année. Parfois appelée la Thomas Pocklington Instrument Company, l’entreprise a été renommée Thomas Pocklington and Son Limited, vers 1943, lorsque le fils de Thomas, William Carey Pocklington, est retourné à Toronto pour en devenir le directeur. Mary Pocklington, l’épouse de Thomas, en était la secrétaire-trésorière. De 1925 à 1940, l’entreprise était située près de ce qui est aujourd’hui le Centre Eaton. De 1940 à 1953, elle a occupé le 30, avenue Bridgman (actuellement le théâtre Tarragon), et de 1953 à 1992, elle était au 208, rue Weston. Le fils de William Carey, Ronald Gordon Pocklington, a dirigé l’entreprise sous le nom de Pocklington Survey Equipment jusqu’à sa dissolution, en 1992. Thomas Pocklington, son fondateur, est décédé à Toronto en 1962.

Zdzislaw Ludwig Szeliski, plus souvent appelé Dick Szeliski, est né en Pologne en 1924. Il était membre de la résistance polonaise et a participé à l’insurrection de Varsovie en 1944. Après avoir été libéré d’un camp de prisonniers de guerre, Szeliski a intégré le Second corps polonais en Italie. À la fin de la guerre, il s’est installé à Londres où il a obtenu un diplôme de génie civil avant de commencer sa carrière professionnelle, en 1950, au bureau de conception des ponts (Bridge Design Office) des chemins de fer britanniques (British Railways). Il est arrivé au Canada en 1951 et a obtenu un emploi au département d’ingénierie des Chemins de fer nationaux du Canada. Il était ingénieur principal en structures au moment des travaux de contournement au pont Victoria, pendant les années 1950. Il a ensuite été promu ingénieur en chef adjoint, Structures, devenant responsable de la conception, de la construction et de l’entretien des ponts et bâtiments pour l’ensemble du réseau du Canadien National. Au moment de sa retraite en 1986, il occupait le poste d’ingénieur en chef, Ponts et structures. Il a ensuite travaillé en tant que conseiller pour la société CANAC International sur plusieurs projets internationaux. Szeliski était un membre actif de l’Association canadienne de normalisation, ayant notamment présidé le comité sur les ponts ferroviaires en béton. Il a donné plusieurs conférences au sujet du pont Victoria. Szeliski a épousé Jadwiga Mieszkowska en 1954, avec qui il a eu deux enfants. Szeliski est décédé le 23 janvier 2018.