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People and organizations
Person · 1920-04-15 - 2009-01-26

Gordon Francis Hoffos est né près d’Assiniboia, en Saskatchewan, le 15 avril 1920. Ses parents, Otto Hoffos et Anna Olive Sivertson, étaient fermiers, et ont élevé dix enfants. Gordon Hoffos a terminé ses études secondaires en 1938, et a ensuite joué au hockey, dans la ligue junior, pour les Canucks de Moosejaw. Il a également travaillé en tant que projectionniste et batteur, jusqu’à ce qu’il s’engage dans la Réserve spéciale de l’Aviation royale canadienne (ARC), à titre d’aviateur, 2e classe, en 1942. M. Hoffos a fréquenté l’École préparatoire d’aviation no 7, à Saskatoon, puis l’École élémentaire de pilotage no 6 à Prince Albert, en Saskatchewan, où il a appris à piloter à bord d’appareils Tiger Moths de de Havilland. Il est ensuite allé à l’École de pilotage militaire no 10 à Dauphin, au Manitoba, où il s’est entraîné sur des Crane de Cessna. Il a terminé son entraînement en décembre 1942, et a amorcé une formation pour devenir instructeur en avril 1943. Il a ensuite été instructeur à l’École de pilotage militaire no 12 à Brandon, au Manitoba, jusqu’en novembre 1944, lorsqu’il a été transféré à l’aéronavale britannique (Fleet Air Arm de la Marine royale britannique). Il a rejoint l’Escadron no 803 et s’est entraîné à bord d’appareils Mark 3 Spitfire en Angleterre, en Irlande et en Écosse, avant d’être libéré, en 1945. De retour à Saskatoon, il a commencé des études universitaires en médecine, avant de plutôt décider de travailler comme pilote de brousse pour la compagnie d’un dénommé Tom Lamb, le frère de sa future épouse, à Le Pas, au Manitoba. Il a épousé Carol Lamb, une infirmière, en 1947. Gordon Hoffos s’est réengagé dans l’ARC en 1951 en tant que lieutenant d’aviation, travaillant d’abord comme instructeur de vol à l’École des officiers no 1 à London, en Ontario. En 1953, il a été affecté en tant qu’instructeur à l’Unité d’entraînement opérationnel no 3 à North Bay, en Ontario, puis a été promu au rang de capitaine d’aviation. En 1955, il a été affecté à l’Unité d’entraînement opérationnel à Cold Lake, en Alberta. L’année suivante, il a été nommé officier des opérations à l’unité d’essai des armes. En 1957, il a été transféré à l’état-major interarmes de l’Armée canadienne en tant qu’agent de liaison au sein du 4750e Escadron de la United States Air Force, à Yuma, en Arizona. Il a travaillé au Commandement des forces aériennes en tant qu’officier d’état-major, opérations de frappe, à partir de juillet 1959. C’est à cette époque qu’il a effectué des vols d’exercice, à la base Uplands de l’ARC, à bord d’aéronefs Lockheed T-33 et Avro CF-100. En mai 1963, il a été nommé commandant d’aviation par intérim, puis commandant d’aviation proprement dit, devenant responsable du réseau d’alerte avancé, secteur DYE, de l’Islande jusqu’à Foxe Basin, au Nunavut. Il est retourné à Ottawa en 1964, ayant été affecté au commandement des forces aériennes en tant qu’officier d’état-major, à la défense nucléaire, où il était responsable d’inspecter des installations d’armes nucléaires pour l’OTAN. Il a été libéré avec honneurs en septembre 1967. Lorsqu’il était à Ottawa, il avait pris des cours du soir à l’Université Carleton, où il a obtenu un baccalauréat ès arts en 1968. Après sa retraite de l’ARC, il a travaillé pendant 10 ans à Postes Canada. Pour son service dans l’ARC, Gordon Francis Hoffos a reçu la Médaille canadienne du volontaire, la Médaille de la guerre de 1939-1945 et la Décoration des Forces canadiennes. L’aviateur est décédé le 26 janvier 2009.

Houseman, Lillian, 1920-2012
Person · 1920-11-15 - 2012-04-30

Billie Houseman, dont le nom complet est Lillian Irene Christine Houseman, est née à Moose Jaw, en Saskatchewan, le 15 novembre 1920. Ses parents, Erick et Elizabeth Houseman, étaient agriculteurs et elle a grandi sur la ferme familiale à Central Butte, en Saskatchewan.

En 1939, elle a déménagé à Toronto pour y suivre une formation d’infirmière à l’École d’infirmières de l’Hôpital général de Toronto. Après avoir achevé ses études en 1942, Mme Houseman a continué à travailler à l’Hôpital général pendant environ un an; elle était également membre de l’Association des infirmières et infirmiers autorisés de l’Ontario. Le 22 avril 1944, elle a été engagée par les Lignes aériennes Trans-Canada (TCA). Elle a déménagé à Winnipeg pour commencer sa formation afin de devenir une hôtesse pour TCA. La formation durait quatre semaines, avec une demi-journée les samedis. La formation portait sur les sujets suivants : TCA comme organisation; les horaires de vol de TCA; les systèmes de chauffage et d’oxygène à bord des aéronefs; la météorologie et la portée radio; le comportement et l’éthique; le service des repas et la manipulation de l’équipement de la cabine; ainsi que la billetterie et l’utilisation du manifeste.

Au début de sa carrière, Mme Houseman a volé à bord des aéronefs Lockheed Lodestar 1408 et 1808. Son premier vol a eu lieu le 3 juin 1944, de Toronto à Montréal via Ottawa. Le Douglas DC-3 est arrivé peu après, en 1945. Mme Houseman a d’abord été en poste à Toronto, mais au début de sa carrière, elle se déplaçait fréquemment entre Toronto, Winnipeg et Montréal. En 1946, elle a été nommée hôtesse responsable (stewardess-in-charge) de la base de Toronto. Plus tard en 1946, elle a été nommée hôtesse responsable de la région centrale, basée à Winnipeg. À cette époque, les services passagers étaient répartis en quatre régions géographiques. En 1953, Mme Houseman est devenue hôtesse en chef (chief stewardess), basée au siège social de Montréal. À ce titre, elle était responsable de la supervision et de la formation de tous les agents de bord de TCA, qui est officiellement devenu Air Canada en 1965. Pendant la restructuration qui a eu lieu à la fin des années 1960, le titre de « chief stewardess » a disparu. Après cette période, Mme Houseman a occupé le poste de superviseur général de la formation des services en vol. À compter de 1974, elle a été responsable des projets spéciaux des services en vol, au siège social à Montréal. Elle a été mutée à Vancouver le 1er août 1976, où elle a occupé successivement les postes de superviseur des agents de bord, puis de superviseur, soutien opérationnel, avant de devenir superviseur du centre des communications. Mme Houseman a pris sa retraite en 1983.

Mme Houseman a épousé Albert Wakarchuk en 1971. Après sa retraite, elle et son mari ont travaillé comme bénévoles, ensemble et séparément. Elle a été bénévole au Centre récréatif Kinsmen (Kinsmen Recreation Centre, maintenant le KinVillage Community Centre), au foyer de soins Kinsmen, à la Société canadienne de la Croix-Rouge ainsi qu’à l’église anglicane St. David’s à Delta, en Colombie-Britannique. Mme Houseman et son mari ont fait du bénévolat à l’Aéroport international de Vancouver en tant que « York’s Green Coats », des ambassadeurs bénévoles qui viennent en aide aux voyageurs. Mme Houseman est décédée le 30 avril 2012. Trois de ses nièces sont également devenues des agents de bord, et lors de sa retraite et à son décès, plusieurs de ses anciens stagiaires lui ont rendu hommage et ont témoigné de la source d’inspiration qu’elle a été pour eux et elles.

Carr-Harris, B.G., 1903-1942
Person · 1903 - 1942-07-05

Né en 1903, Brian Gethryn Carr-Harris a fréquenté le Collège militaire royal (CMR) de 1920 à 1924. Son frère Redford a également étudié au CMR pendant les mêmes années; deux des huit frères Carr-Harris ont ainsi fait leurs études à ce Collège. Étudiants, Brian et Redford pratiquaient plusieurs sports, dont le hockey sur glace, le rugby, le football et la boxe. Les deux frères se sont enrôlés dans l’Aviation royale canadienne à la fin de leurs études, et se sont entraînés au Camp Borden. Redford Carr-Harris est décédé le 19 août 1925 dans un accident d’avion, alors qu’il effectuait une patrouille forestière, non loin du mile 185 sur le chemin du fer de la Baie d’Hudson. Il assurait alors le commandement de la station aérienne de Norway House, au Manitoba. Brian, de son côté, était toujours au Camp Borden à l’époque. L’année suivante, alors qu’il avait 24 ans, il a été affecté à l’expédition dans le détroit d’Hudson en tant que lieutenant d’aviation à la Base C. Son départ était d’Halifax, en juillet 1927; il est revenu en octobre 1928 à bord du CNSS Canadian Voyager. Au cours de l’expédition, il a piloté un aéronef Moth ainsi que trois des six Fokker Universal (immatriculés G-CAHE, G-CAHH et G-CAHI) utilisés pour la mission. Après l’expédition, il a été nommé officier en charge du détachement photo no 5. Il pilotait un Vickers Vedette, puis a été transféré à la station aérienne de Winnipeg en 1929. De 1933 à 1934, Brian Carr-Harris a suivi un cours préparatoire pour le Collège d’état-major de l’aviation royale canadienne. Après avoir réussi l’examen de qualification, il a suivi le cours, plus tard en 1934. En 1937, il a été nommé commandant de l’escadron de chasse no 1. À la fin de 1938, il a été désigné officier d’état-major du personnel au Commandement de l’entraînement aérien, à Toronto. Il était lieutenant-colonel d’aviation au moment de son décès, à l’âge de 39 ans, le 5 juillet 1942, dans un accident au lac Saint-Louis, au Québec, pendant un exercice d’entraînement pour la Seconde Guerre mondiale.

Corporate body · 1967-1971

Le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) a été établi en mai 1967 par la fusion du Central Experimental and Proving Establishment (Établissement central d’expérimentation et d’épreuve) avec d’autres centres et unités d’essais des Forces canadiennes (FC), dont le détachement d’évaluation de l’armement aérien (Air Armament Evaluation Detachment) qui est devenu l’escadron d’essais 448, l’escadron expérimental 10 de la base des FC de Shearwater et l’unité 129 Test and Ferry Flight de la base des FC de Trenton. Les activités du CETA ont été centralisées à Cold Lake en 1971. Selon les documents directeurs du CETA, le rôle de l’organisme était de « fournir des services d’essai aérospatiaux, de l’expertise en essais en vol et des services en ingénierie générale aux Forces canadiennes » (Bibliothèque et Archives Canada).

Corporate body · 1925 - 1975-06-23

Les avantages des ondes radio courtes, par rapport aux ondes longues, pour l’émission de télégrammes sont devenus évidents dès le début des années 1920. Le gouvernement britannique a décidé d’établir un réseau télégraphique, le « Imperial Wireless Chain », pour relier tout l’empire britannique. La compagnie Marconi’s Wireless Telegraph Co. Ltd. et sa filiale canadienne, la Marconi Wireless Telegraph Co. of Canada (qui deviendra la Canadian Marconi Co. en 1925), ont établi une station émettrice à Drummondville, au Québec, ainsi qu’une station de réception à Yamachiche, près de Trois-Rivières, également au Québec. Les télégrammes et les télex reçus par la station, pour distribution au Canada, étaient retransmis à des entreprises de télécommunications déjà en place à Montréal. La station de Yamachiche a également servi de poste de recherche, de réparation et de fabrication d’équipement radio pour Marconi.

Les services de télégraphie sans fil reliant Londres au Canada, et même à l’Australie, ont vu le jour en 1926. Avec les percées technologiques en téléphonie, les services radiotéléphoniques entre Londres et le Canada ont été ajoutés au réseau en 1932. Le réseau s’est peu à peu élargi vers d’autres destinations, et les radiotélécopies, surtout pour l’envoi de téléphotos, ont été possibles vers la fin des années 1930.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été décidé que les télécommunications internationales du Canada devaient être gérées par un organisme gouvernemental plutôt qu’une compagnie privée. La Société canadienne des télécommunications transmarines (SCTT), une société d’État, a donc été établie en 1950 pour prendre en charge les installations du groupe Marconi. Cela a mené à l’installation de nouveaux récepteurs à la station de Yamachiche. Des circuits de télétype et de radiotélétype (RTT) ont été mis en place pour assurer de nouveaux liens vers l’Allemagne, la France, l’Italie et les Bermudes. La SCTT a également établi un service de télécommunications sans fil vers l’Amérique du Sud et l’Europe. En 1968, la SCTT a atteint son apogée, administrant six réseaux radiotéléphoniques et neuf réseaux de radiotélétype.

Les avancées technologiques ont continué de changer le domaine des télécommunications. Des câbles sous-marins de haute capacité qui transportaient des canaux multiples de transmission de la voix et des données, comme le câble TAT-1 entre le Royaume-Uni et le Canada, ont été inaugurés en 1956. Au milieu des années 1960, l’arrivée de la communication satellite commerciale a diminué davantage le rôle des stations de Drummondville et de Yamachiche. Lorsque les services de télécommunications sans fil ont cessé, le 23 juin 1975, seule la ligne vers le Groenland était toujours active. Cette même année, la SCTT est devenue Téléglobe Canada. Le bâtiment qui abritait la station de Yamachiche est alors passé aux mains d’un fabricant de meubles. En 2011, l’immeuble a été détruit par un incendie.

Cober, William
Person · 1869-05-16 - 1951-11-28

William Cober est né le 16 mai 1869. Sa famille était mennonite et son père gérait une scierie à Moorefield, en Ontario. William a travaillé comme ouvrier agricole en 1896, faisant du battage dans le sud de l’Ontario. Il a ensuite déménagé à Stratford et a commencé à travailler pour le chemin de fer du Grand Tronc. Il était chauffeur de locomotive, et il semble qu’il ait réussi les examens nécessaires pour devenir mécanicien de locomotive. Il était membre de la fraternité des chauffeurs de locomotive (Brotherhood of Locomotive Firemen). Le 1er mars 1905, il a épousé Mary Forrest, et le couple a eu une fille, Hazel, née le 25 juin 1907. La famille a habité à Stratford avant d’aller s’établir à Moorefield, probablement vers 1910. William Cober est décédé le 28 novembre 1951.

Grey, Mary W., 1927-1996
Person · 1927 - 1996-06-27

Mary W. Grey (1927-1996) est née Mary Scribner à Chipman, au Nouveau-Brunswick. Elle a obtenu un baccalauréat ès sciences en génie civil de l’Université du Nouveau-Brunswick. Après ses études, elle a travaillé à Levés géodésiques du Canada (LGC), de 1941 jusqu’au début des années 1950. À LGC, elle a vraisemblablement acquis de l’expérience pratique en astronomie en effectuant des travaux de cartographie. Le bâtiment principal de LGC était situé à Ottawa, à côté de l’Observatoire fédéral.

En 1964, Mary Grey a intégré l’Observatoire fédéral en tant qu’agente d’éducation du public. Elle a travaillé à l’observatoire pendant dix ans, jusqu’à sa fermeture, en 1974. Durant cette période, elle est devenue membre de la section d’Ottawa de la Société royale d’astronomie du Canada (SRAC), à titre de secrétaire, de vice-présidente puis de présidente à partir de 1975-1976. Plus tard au cours de sa carrière, elle a agi au niveau national en tant que présidente de la SRAC, de 1986 à 1988. Elle a régulièrement contribué au journal de la société, et a reçu le prix de service de la SRAC en 1990 pour ses années de dévouement.

Les activités de mesure du temps et d’observation solaire à l’Observatoire fédéral ont été transférées au Conseil national de recherches du Canada (CNRC) en 1970. Après cela, les visites publiques à l’observatoire ont continué jusqu’à leur transfert au Musée national des sciences et de la technologie, en 1974. Mary Grey est alors devenue chef de la division de l’astronomie du musée, et plus tard, elle a été nommée conservatrice principale de l’astronomie et la physique. Dans ce poste, elle s’est consacrée à accroître l’intérêt et les connaissances du public envers l’astronomie par l’enseignement et par la rédaction de textes pour le bulletin Stargazing ainsi la revue trimestrielle du musée intitulée Sky News (Ciel Info). Un des plus importants artefacts qu’elle a acquis pour le musée est la lunette astronomique de 15 pouces, soit le principal télescope de l’Observatoire fédéral, après la fermeture de ce dernier. La lunette a été installée dans un nouvel observatoire, sur le terrain du musée, où elle est devenue une pierre angulaire de la programmation publique et des activités pédagogiques de l’institution. L’observatoire a reçu le nom de Helene Sawyer Hogg en 1989. La même année, le prix de mérite de l’Association du service civil du Canada a été décerné à Mary Grey.

Mary Grey a pris sa retraite en 1992. Elle a été nommée conservatrice émérite au musée. Elle est décédée le 26 juin 1996, et une cérémonie de commémoration a été tenue à l’auditorium du musée en juillet.

Corporate body · 1921-1969

La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.

La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.

En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).

CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.

Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.

En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.

En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.

La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.

Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).

Davenport Locomotive Works
Corporate body · 1901-1956

La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.

Corporate body · 1881 -

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) a été une société privée constituée en 1881 pour construire et exploiter un chemin de fer transcontinental au Canada. Grâce à une aide considérable du gouvernement, la première voie transcontinentale a été achevée le 7 novembre 1885. Au cours des décennies suivantes, l’entreprise a connu un grand succès en développant des intérêts substantiels dans un large éventail de domaines, notamment le transport, l’immigration, la colonisation, l’exploitation des ressources naturelles, les services maritimes et le tourisme. Au début du XXe siècle, le CFCP était la société la plus riche et la plus influente du Canada.

Comme beaucoup des sociétés ferroviaires du XIXe siècle, le Canadien Pacifique était une organisation à intégration verticale qui permettait à la direction d’exercer un degré de contrôle élevé sur tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement et des affaires commerciales. Cela était particulièrement important pour le développement et l’entretien de ses parcs de locomotives à vapeur et de matériel roulant. Les locomotives à vapeur étaient conçues pour satisfaire aux diverses exigences d’exploitation de la société, qui, en 1937, exploitait presque 38 000 km de voies ferrées dans la plupart des régions du Canada. À l’époque, les services de traction et de matériel remorqué subissaient une pression constante pour améliorer l’efficacité du parc de locomotives en ce qui concerne la consommation de carburant et l’entretien. Cette demande d’amélioration du fonctionnement et de l’efficacité a été un objectif constant dans la conception des locomotives à vapeur tout au long de cette période.

Sous la supervision du chef du matériel de traction, au siège social à Montréal, les services de traction et de matériel remorqué du Canadien Pacifique ont fourni l’expertise technique et d’ingénierie pour les locomotives, la machinerie lourde et les questions d’ingénierie liées au matériel roulant. En général, ce travail comprenait la conception de nouvelles locomotives ainsi que les améliorations techniques au parc existant. Au milieu des années 1930, le parc de locomotives à vapeur du Canadien Pacifique comptait plus de 3 000 locomotives. Le processus de conception d’une locomotive commençait avec l’ingénieur mécanicien en chef, qui pouvait aussi être appelé le surintendant des locomotives. Dans beaucoup de cas, ces hommes étaient originaires d’Angleterre où ils avaient déjà travaillé dans le domaine. Le CFCP a eu les ingénieurs mécaniciens en chef suivants : Kennet W. Blackwell, 1881-1883; Francis Robert Fontaine Brown, 1883-1890; David Preston, 1890-1893; Roger Atkinson, 1893-1901; Edward Averett Williams, 1901-1903; Henry Hague Vaughn, 1904-1915, (A.W. Horsey, dessinateur en chef); William E. Woodhouse, 1915-1918; William Henry Winterrowd, 1918-1921; Charles Henry Temple, 1921-1928; et Henry Blaine Bowen, 1928-1949.

L’ingénieur mécanicien en chef travaillait dans la salle de dessin avec ses assistants, dessinateurs, et traceurs. En 1937, le CFCP comptait environ 118 ingénieurs et dessinateurs, ce qui montre l’importance des effectifs dans ces services.

H.K. Porter Company
Corporate body · 1866-1991

La H.K. Porter Company était autrefois le plus grand fabricant de locomotives industrielles et à voie étroite en Amérique du Nord. Henry K. Porter a fondé un atelier d’usinage avec John Y. Smith à Pittsburgh, en Pennsylvanie, en 1866. Ils ont construit leur première locomotive en 1867, sous le nom « Smith and Porter ». Un incendie a détruit l’usine en 1871, après quoi Smith est allé à Connellsville, en Pennsylvanie, pour lancer une nouvelle entreprise. Arthur W. Bell s’est associé à Porter pour former la Porter, Bell & Company. À la mort de Bell, en 1878, la compagnie a été restructurée et est devenue la H.K. Porter Company. Elle a été constituée en société en 1899, et une nouvelle usine a ouvert ses portes l’année suivante. Henry Porter est décédé en 1921. La H.K. Porter Company a commencé à fabriquer des locomotives au diesel et à essence lorsque les ventes de locomotives à vapeur se sont mises à diminuer, mais s’est vue obligée de déclarer faillite à la fin des années 1930, à cause de la baisse de la demande pendant la dépression économique. Thomas M. Evans, le plus important détenteur d’obligations de l’entreprise, est devenu président suivant une restructuration de la société en 1939. Il a diversifié la production de la société qui s’est alors lancée dans la fabrication d’acier, de matériaux de construction et de quincaillerie, avant de faire la transition vers une société de portefeuille et de vendre ses actifs ferroviaires à la société Davenport-Besler, en 1950. La dernière locomotive de la H.K. Porter Company a quitté l’usine en 1951. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Or, Davenport-Besler a été vendue à la Canadian Locomotive Company en 1955.

H.K. Porter Inc. a continué de produire de l’équipement et des outils industriels par le biais de ses diverses divisions et filiales. Toutefois, l’utilisation d’aimante dans ses locomotives et autres produits a donné lieu à des poursuites de la part d’employés ayant souffert d’effets à long terme sur leur santé. La société a déclaré faillite en vertu du chapitre 11 de la loi américaine en 1991, mais, conformément à son plan de restructuration, elle est devenue la H.K. Porter Asbestos Trust en 1998 pour régler, liquider, et payer toutes les créances pour lesquelles elle était légalement responsable. La marque H.K. Porter existe toujours, et est détenue par le fabricant d’outils manuels et électriques Apex Tool Group.

Shortt, A. J.
Person · 1934-11-10 - 2002-11-29

Né à Oshawa, en Ontario, Alfred (Fred) John Shortt, fils d’un aviateur de la Première Guerre mondiale, a développé son amour pour le pilotage et l’histoire de l’aviation à un jeune âge.

Il a intégré la Milice du Canada lorsqu’il était adolescent, et a servi plus tard en Corée, dans le régiment blindé Lord Strathcona’s Horse (Royal Canadians) qui faisait partie du Groupe-brigade d’infanterie canadienne, 1re Division du Commonwealth. Au milieu des années 1950, il était membre du Corps blindé royal canadien, et a ensuite fait partie de la mission canadienne de maintien de la paix dans le cadre de la Force d’urgence des Nations Unies de 1956-1957 de patrouille au Sinaï. Pendant son service dans les Forces canadiennes, Fred Shortt a suivi une formation de pilote de monomoteurs Auster à Rivers, au Manitoba.

Après son service militaire, il a suivi des études en ingénierie au Ryerson Institute of Technology à Toronto. Il a ensuite travaillé à Canadair, à Montréal, mais a été affecté à Boeing, à Seattle, dans l’État de Washington, où il a travaillé à la conception du Boeing 727. Il est retourné à Canadair en 1967, où il a travaillé avec le groupe de conception des systèmes électriques (avionique) à la conception du bombardier à eau CL-215.

Au cours de l’été 1969, Fred Shortt a changé sa trajectoire professionnelle en acceptant un poste en tant que conservateur adjoint à la division de l’aviation et de l’espace au Musée national des sciences et de la technologie. Il était également responsable de la collection aéronautique nationale à l’aéroport Rockcliffe, à Ottawa. En 1981, il a été nommé conservateur par intérim. En 1982, il a été décidé d’établir un nouveau musée exclusivement consacré à l’aviation à Rockcliffe. En 1983, il a officiellement été nommé conservateur, et au moment de sa retraite, en 1997, il était directeur, Collection et recherche.

Sa contribution en tant que chercheur, orateur et historien au cours de sa longue carrière ainsi que ses travaux en restauration d’aéronefs historiques ont été largement reconnus. Il a été le seul conseiller non américain au Smithsonian’s National Air and Space Museum. Parmi les nombreux projets sur lesquels il a travaillé au Musée national de l’aviation (plus tard le Musée de l’aviation du Canada, puis le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada), on peut citer : l’acquisition des aéronefs Hawker Hind et Fairy Firefly F.R.1; la restauration d’un des Messerschmitt Me 163B du musée; la conception du nouveau musée, de 1982 jusqu’à son ouverture en 1988; et sa contribution à l’Expo 86. Avec Ken Molson, il a coécrit le livre The Curtiss HS Flying Boats (Les hydravions à coque Curtiss HS) publié par le Musée national de l’aviation en 1995, où il décrit la récupération et la restauration du Curtiss HS-2L au musée. Alfred Shortt a régulièrement contribué à la revue spécialisée de la Canadian Aviation Historial Society. Il a reçu la Médaille du jubilé d’or de la Reine. Il est décédé le 29 novembre 2002 après une lutte de onze ans contre le cancer.

Carlisle, David M.
Person · 1936 -

David Murray Carlisle est né en 1936 à Grand Prairie, en Alberta. Il a étudié le génie électrique à l’Université de l’Alberta. Un été pendant ses études, il a travaillé à l’entreprise Canadian Protective Coating où il mesurait et traçait le flux d’électricité dans des oléoducs et gazoducs. Après avoir obtenu son diplôme, Carlisle a travaillé un autre été à la Canadian Protective Coating avant de partir pour effectuer un stage de trois ans à la Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovicks) et pour suivre un programme d’études supérieures à l’Université de Manchester, au Royaume-Uni. À Metrovicks, il a rempli plusieurs fonctions, y compris au laboratoire informatique récemment doté du tout premier ordinateur commercial de l’entreprise à circuits entièrement composés de transistors. Il a travaillé sur un système AEI 1010 à grande échelle. Carlisle a également travaillé au bureau des ventes de Metrovicks. À l’Université de Manchester, il a appris à programmer sur l’ordinateur Ferranti Mercury de l’établissement.

Lors de son retour au Canada, en mai 1961, David Carlisle a commencé sa carrière à IBM en tant qu’ingénieur en systèmes informatiques stagiaire au moment même où l’entreprise a commencé à vendre ses ordinateurs 1401 (les premiers qui permettaient aux clients de créer aisément leurs propres programmes). Après plusieurs mois de formation, il a commencé à travailler comme ingénieur à la succursale d’Edmonton d’IBM; ses tâches étaient d’installer des ordinateurs 1401. Il a ensuite appris à installer et programmer les six gammes d’ordinateurs de traitement électronique des données (TED) d’IBM. Carlisle est passé au service des ventes en 1963. Il a été transféré au siège d’IBM Canada à Toronto, en 1964, où il est devenu gestionnaire de l’analyse commerciale. C’est à cette époque qu’IBM a commencé à retirer ses gammes d’ordinateurs de TED, les remplaçant par le System/360 qui permettait l’échange de logiciels (tous les systèmes pouvaient exécuter les mêmes programmes et lire les mêmes données). En 1966, il a reçu un prix d’IBM pour services exceptionnels, a été promu au poste de directeur de la mise en marché et est allé travailler à la succursale d’Ottawa. Là, il a participé à d’importants projets d’approvisionnement visant à informatiser des ministères fédéraux tels que Revenu Canada ainsi que des entreprises comme Recherches Bell-Northern ltée.

Carlisle a quitté IBM Canada pour se tourner vers les services informatiques en ligne; il a intégré la société AGT à Montréal en 1970, puis la société Datacrown en 1971, deux sociétés de services informatiques qui faisaient le traitement de données pour des clients afin qu’ils puissent passer à des ordinateurs de taille moyenne. Carlisle a été vice-président marketing à Datacrown jusqu’à son départ, à la fin de 1978, après la fusion de la société avec SDL. Infomart, une coentreprise formée de deux entreprises de presse (Torstar et Southam), a recruté Carlisle en tant que président-directeur général, en 1979. Infomart avait comme objectif de trouver une solution de publication assistée par ordinateur et de logiciel pour la recherche textuelle. L’entreprise a cependant conclu, en 1979, une entente visant la commercialisation du système vidéotex Télidon élaboré par le ministère fédéral responsable des communications en réaction aux systèmes mis en service au Royaume-Uni et en France. Au début des années 1980, Infomart se décrivait comme un opérateur de systèmes vidéotex, un fournisseur des systèmes Télidon « clé en main » et un fournisseur de services d’interrogation de bases de données. Dans le cadre de ses fonctions à Infomart, Calisle a été une figure clé dans la diffusion du système Télidon et de la technologie vidéotex au Canada et partout dans le monde. Toutefois, Torstar et Southam ont finalement refusé un accord qui aurait fait d’Infomart l’unique instrument pour commercialiser la technologie Télidon, notamment par la vente des biens de l’État de Télidon à l’entreprise. Torstar a commencé à réduire ses coûts en 1983, et bien qu’Infomart a continué de fonctionner à perte, elle a maintenu ses activités tant bien que mal tout en réduisant progressivement les activités relatives à vidéotex. David Carlisle a été congédié le 3 août 1983. Southam a acheté les actions de Torstar dans Infomart, et est plus tard devenue une entreprise de suivi des médias, puis a été vendue à la société Meltwater en 2017.

Après son départ d’Infomart, Carlisle a établi une société appelée Network Videotex Systems ltée qui a plus tard été rachetée par Acuna International inc. et qui fournissait des services-conseils en matière de systèmes vidéotex à de nombreuses entreprises en Amérique du Nord, qui a créé et vendu un nouveau système vidéotex de logiciel et serveur basé sur les ordinateurs personnels IBM, et qui a participé à la conception de neuf projets liés au système vidéotex. En 1997, David Murray Carlisle est entré chez Price Waterhouse Cooper où il a dirigé le projet informatique de passage à l’an 2000. Il a pris sa retraite après ce projet. Il a décrit ses expériences dans le monde naissant de l’informatique commerciale au Canada dans un mémoire intitulé Videotex America.

Burland, Miriam S.
Person · 1902 - 1996-04-01

Miriam Burland est née en 1902 à Montréal, au Québec. Elle a fréquenté la Longueuil High School et a fait ses études en mathématiques et en physique à l’Université McGill. Après avoir obtenu son baccalauréat ès arts en 1926, elle s’est intéressée à l’astrophysique grâce à Vibert Douglas, un éminent astronome canadien. Mme Burland a intégré la division d’astrophysique de l’Observatoire fédéral en 1927, où sa principale responsabilité était la photométrie photoélectrique des céphéides au moyen d’un réfracteur de 38 cm. Elle a commencé à travailler sur les météores auprès de Malcolm Thomson en 1934, un intérêt qu’elle a maintenu pendant 20 ans. Encouragée par Peter Milman, un autre astronome qui a travaillé plus tard à l’Observatoire fédéral, elle a coordonné le travail d’observateurs et a fait la réduction de leurs données. Elle a été transférée à la division de sismologie pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de sa carrière à l’Observatoire, elle a participé à trois importantes expéditions canadiennes d’observation d’éclipses solaires (1932, 1954 et 1962). Du milieu des années 1950 jusqu’à sa retraite, elle a été l’agente d’éducation et de relations publiques de l’Observatoire, ce qui comprenait la rédaction de rapports, l’animation de visites guidées et la réponse aux demandes d’information. Durant cette période, elle a également coordonné, avec Peter Milman, un programme d’observation des météores au Canada pour souligner l’Année géophysique internationale (1957-1958), et a été en charge du programme d’observation visuelle de météores du ministère des Mines et des Relevés Techniques et du Conseil national de recherches Canada. En 1960, elle était parmi les représentants de l’Observatoire fédéral qui ont assisté à l’inauguration de l’Observatoire fédéral de radioastrophysique en Colombie-Britannique. Pendant les années 1960, elle a siégé au Comité national du Canada de l’Union astronomique internationale. Miriam Burland a pris sa retraite de l’Observatoire le 22 septembre 1967. En 1974, le Musée national des sciences et de la technologie a acquis le télescope équatorial de 15 pouces avec lequel elle a travaillé, et le personnel du musée a continué de consulter Mme Burland sur des questions d’astronomie au fil des années.

De 1930 à 1933, elle a occupé le poste de secrétaire de la section d’Ottawa de la Société royale d’astronomie du Canada (SRAC), dont elle a ensuite été, de 1935 à 1941, vice-présidente, présidente puis présidente honoraire. Elle a en outre reçu le Prix de service de la SRAC en 1963. Mme Burland a régulièrement contribué au Journal de la Société royale d’astronomie du Canada ainsi qu’à sa section « À propos des auteurs » jusqu’à 1977. Elle a également été membre de l’American Astronomical Society et de la Société Astronomique de France.

Miriam Burland a aussi participé aux activités du club Zonta d’Ottawa, ayant été responsable du comité sur le logement et ayant occupé le poste de présidente en 1941. Mme Burland est décédée à Ottawa le 1er avril 1996.

Person · 1882-1962

Thomas Pocklington est né à Vange, dans l’Essex, au Royaume-Uni, en 1882. Il a été apprenti, en 1894, à la société W.F. Stanley Limited, un fabricant d’instruments de mathématiques et de dessin situé à Londres. Il est allé travailler en Amérique du Nord, d’abord à Hoboken, au New Jersey (États-Unis), à la société Keuffer and Esser Company, un fabricant d’instruments et de fournitures de dessin. Il a ensuite immigré au Canada, vers 1905, pour travailler à la Consolidated Optical Company, à Toronto (Ontario), sous la supervision de L.G. Emsden. On lui a demandé d’établir une division de fabrication d’instruments. Il a plus tard été nommé surintendant. Pendant la Première Guerre mondiale, il a été appelé à travailler à la société Dominion Steel Products à Brandon, en Ontario, où on travaillait à régler des problèmes d’alignement de l’artillerie navale. En 1919, Pocklington est retourné à Toronto et a repris son travail à la Consolidated Optical Company. La société a été vendue à J. Frank Law Ltd. en 1925. Pocklington est brièvement resté en poste avant de fonder sa propre entreprise, la Thomas Pocklington Limited, plus tard dans la même année. Parfois appelée la Thomas Pocklington Instrument Company, l’entreprise a été renommée Thomas Pocklington and Son Limited, vers 1943, lorsque le fils de Thomas, William Carey Pocklington, est retourné à Toronto pour en devenir le directeur. Mary Pocklington, l’épouse de Thomas, en était la secrétaire-trésorière. De 1925 à 1940, l’entreprise était située près de ce qui est aujourd’hui le Centre Eaton. De 1940 à 1953, elle a occupé le 30, avenue Bridgman (actuellement le théâtre Tarragon), et de 1953 à 1992, elle était au 208, rue Weston. Le fils de William Carey, Ronald Gordon Pocklington, a dirigé l’entreprise sous le nom de Pocklington Survey Equipment jusqu’à sa dissolution, en 1992. Thomas Pocklington, son fondateur, est décédé à Toronto en 1962.

Zseliski, Zdzislaw
Person · 1924 - 2018-01-23

Zdzislaw Ludwig Szeliski, plus souvent appelé Dick Szeliski, est né en Pologne en 1924. Il était membre de la résistance polonaise et a participé à l’insurrection de Varsovie en 1944. Après avoir été libéré d’un camp de prisonniers de guerre, Szeliski a intégré le Second corps polonais en Italie. À la fin de la guerre, il s’est installé à Londres où il a obtenu un diplôme de génie civil avant de commencer sa carrière professionnelle, en 1950, au bureau de conception des ponts (Bridge Design Office) des chemins de fer britanniques (British Railways). Il est arrivé au Canada en 1951 et a obtenu un emploi au département d’ingénierie des Chemins de fer nationaux du Canada. Il était ingénieur principal en structures au moment des travaux de contournement au pont Victoria, pendant les années 1950. Il a ensuite été promu ingénieur en chef adjoint, Structures, devenant responsable de la conception, de la construction et de l’entretien des ponts et bâtiments pour l’ensemble du réseau du Canadien National. Au moment de sa retraite en 1986, il occupait le poste d’ingénieur en chef, Ponts et structures. Il a ensuite travaillé en tant que conseiller pour la société CANAC International sur plusieurs projets internationaux. Szeliski était un membre actif de l’Association canadienne de normalisation, ayant notamment présidé le comité sur les ponts ferroviaires en béton. Il a donné plusieurs conférences au sujet du pont Victoria. Szeliski a épousé Jadwiga Mieszkowska en 1954, avec qui il a eu deux enfants. Szeliski est décédé le 23 janvier 2018.

Person · 1903-11-15 – 1934-05-28

Jeffrey Hale Supple, né le 4 juin 1903 à Pembroke, en Ontario, a été le premier des deux fils de Joseph Alfred Supple (1873-1949) et d’Ellen Eliza Hale Supple (1878-1965). Son frère cadet était Alan Hale Supple.

Jeffrey Hale Supple a fréquenté la Pembroke Public School (1910-1916) puis la Pembroke High School (1916-1919), avant d’étudier au collège St. Andrew’s (1919-1922), à Toronto. Après avoir travaillé à la société Arnold & Bell Lumber à Massey Bay, en Ontario, il a poursuivi ses études à l’Université McGill (1926-1928) à Montréal, en sciences appliquées, où il s’est adonné au tennis, au tir et à la boxe, un sport dans lequel il a eu une certaine notoriété. Pendant sa dernière année d’études, il a été sélectionné (4 juin 1928) comme sous-lieutenant d’aviation provisoire à l’Aviation royale canadienne (ARC) et il a suivi une formation d’officiers au camp Borden, en Ontario. En bout de ligne, cependant, il n’a pas été accepté dans l’Aviation royale parce qu’il n’avait pas obtenu son diplôme universitaire et n’avait pas l’intention de poursuivre ses études.

En décembre 1929, Jeffrey Hale Supple est allé en Angleterre dans l’intention de joindre la Royal Air Force (RAF). Il a passé l’examen médical du Central Medical Examination Board le mois de son arrivée. En janvier 1930, il a été accepté en tant que sous-lieutenant d’aviation provisoire à la division des tâches générales de la RAF pour un service à court terme de cinq ans. Après un cours d’orientation de 20 jours au dépôt d’Uxbridge, à West London, il a suivi un cours de formation pour pilotes de cinq mois à la No. 1 Flying Training School à Netherhavon, dans le Wiltshire, où il s’est qualifié avec distinction en tant que pilote, en août 1930, pour la commande des aéronefs Avro 504N et de Havilland Moth. Il a été immédiatement affecté à l’escadron no 10 de la RAF, situé à Upper Heyford, Oxfordshire, qui était une unité de bombardiers lourds utilisant des aéronefs comme le bimoteur Handley-Page Hyderabad (HP24) ou Hinaidi (HP36). Il est passé de sous-lieutenant d’aviation à lieutenant d’aviation puis est devenu instructeur, ayant démontré des habiletés « supérieures à la moyenne » en navigation de jour et de nuit.

Après avoir reçu une formation sur les bombardiers monomoteurs, probablement l’Armstrong Whitworth Atlas, Jeffrey Hale Supple a été transféré à l’escadron no 84 de la RAF, à Shaibah, en Irak, au début d’octobre 1932. À l’époque, l’escadron pilotait des Westland Wapiti, ayant été chargé de la photographie aérienne du sud de l’Irak pour la réalisation de cartes.

Jeffrey Hale Supple est mort le 28 mai 1934, après un bref accès de paludisme, à Basra, en Irak, alors qu’il était encore au service avec l’escadron no 84. Il n’était pas marié. Il a été enterré au cimetière militaire de Basra. Son article intitulé The Navigator’s Cabin and its Position (la cabine du navigateur et sa position) a été publié après sa mort dans le journal The Aeroplane (Vol. XLII, no 1222), le 24 octobre 1934.

Corporate body · 1979-03-15 -

La Société historique de la Région de Pierreville fut constituée le 15 mars 1979 en tant que association personnifiée (organisation civique et amicale). La Société s’attache à conserver les traces du patrimoine de la région.