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Edouard Gaston Deville, arpenteur général, a recommandé l’établissement d’un observatoire permanent à Ottawa, en 1887 (Hodgson, 8). Une des raisons qui motivaient cette recommandation était de disposer d’un lieu central pour conserver et maintenir en bon état de fonctionnement un certain nombre d’instruments astronomiques dispendieux de qualité (Hodgson, 9). Ainsi, un premier observatoire a été construit sur la rue Cliff, à Ottawa, en 1890. On y trouvait des instruments de passage et un télescope équatorial de 6 po utilisé pour déterminer l’heure et la longitude. L’observatoire était jugé plutôt médiocre, et le personnel de la Direction de l’astronomie du ministère de l’Intérieur a fait pression pour la construction d’un observatoire national (Hodgson, 9-10).

C’est l’architecte en chef du Dominion David Ewart qui a conçu ce qui allait devenir l’Observatoire fédéral à Ottawa sur les terrains de la Ferme expérimentale centrale du ministère de l’Agriculture. Le bâtiment a été achevé en 1905. À son ouverture, l’observatoire comptait 31 employés (Hodgson, 25). L’instrument principal, un télescope réfracteur de 15 po, était à l’époque le plus grand au Canada. William Frederick King, alors astronome en chef du ministère de l’Intérieur, a été le premier directeur de l’observatoire.

En 1918, l’Observatoire fédéral d’astrophysique de Saanich a ouvert ses portes en Colombie-Britannique, lequel abritait un télescope de 72 po afin d’y effectuer des observations qui allaient au-delà des capacités de l’Observatoire fédéral d’Ottawa.

L’Observatoire fédéral demeurait toutefois l’endroit où était menée de la recherche scientifique en astrophysique et en sciences connexes. La découverte de la « Planète X », en 1928, a été une des réalisations les plus notoires. L’observatoire avait également des applications plus courantes, comme la mesure du temps. En vertu d’un décret adopté le 28 août 1941, l’heure établie à l’Observatoire fédéral est devenue l’heure officielle pour les besoins officiels du Dominion.

Pendant son existence, l’Observatoire fédéral a relevé de ministères et d’agences continuellement changeants. En 1936, le ministère de l’Intérieur a été dissous et un nouveau ministère des Mines et des Ressources a été mis sur pied. C’était alors la Direction de l’arpentage et de l’ingénierie qui devenait responsable de l’observatoire. Le changement de structure a permis de consolider les activités en sismologie et en magnétisme terrestre. En 1947, les observatoires fédéraux ont été regroupés en un des huit bureaux de la Direction des mines, des forêts et des services scientifiques. L’observatoire comprenait alors cinq divisions : astronomie de position, physique stellaire, magnétisme terrestre, sismologie et gravité. En janvier 1950, après une nouvelle restructuration, c’est le ministère des Mines et des Relevés techniques qui est devenu responsable de l’observatoire.

En 1966, le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources a été créé, et l’Observatoire fédéral a été intégré au groupe des mines et des géosciences. Dans le rapport annuel de 1966-1967 de ce ministère, on lit que la Direction des observatoires s’occupait alors de deux principales disciplines : l’astronomie et la géophysique. Une nouvelle division – Astronomie Ottawa – a alors vu le jour, qui comprenait les anciennes divisions d’astronomie de position et de physique stellaire. Il y avait également trois divisions axées sur la géophysique.

En 1970, le Conseil national de recherches est devenu responsable des fonctions d’observation solaire et de l’heure; l’observatoire et ses équipements ont par la suite été utilisés principalement pour des démonstrations publiques. En 1974, le télescope a été transféré au Musée des sciences et de la technologie du Canada et Mary Grey, une des dernières membres du personnel de l’observatoire toujours en poste, a intégré l’équipe du musée en tant que responsable de la division de l’astronomie.

Le Chelmsford Women's Institute a été fondé le 3 juin 1949 par des femmes de l’endroit. Il s’agissait d’une constituante des Women's Institutes in Canada fondées par Adelaide Hoodless en 1897. Mme Grace McCrystal (née Vaillancourt) organise la première réunion chez elle, à Chelmsford, à laquelle 16 dames assistent pour entendre la présidente du district, Mme H. Williams, et la secrétaire du district, Mme J. Hamilton, présenter le travail et les objectifs du Women’s Institute.

L’organisme se définit comme un groupe non partisan et non confessionnel se consacrant d’abord à l’éducation. Quelques-uns de ses comités permanents : agriculture et industries canadiennes, citoyenneté et éducation, activités communautaires et relations publiques, recherche historique et actualités, économie domestique et santé, et enfin, résolutions.

Le Women's Institute a aidé des familles locales dans le besoin, habituellement en menant des collectes de fonds, en donnant des vêtements ou en envoyant des fleurs. L’organisme a également fait des dons en argent à des causes nationales, par exemple la Croix-Rouge, présenté des documents de travail lors de réunions sur des sujets comme l’agriculture, l’histoire locale, la géographie, le magasinage et l’hygiène. Il a tenu des rencontres pour ses membres, notamment des réceptions-cadeaux pour bébé, des échanges de cadeaux de Noël et des promenades en traîneau. De 1949 à 1956, il a aussi documenté l’histoire de Chelmsford par l’entremise des albums de coupures historiques Tweedsmuir. Les travaux à cette fin ont été entrepris par la responsable du comité permanent de recherches historiques et d’actualités, Rose Cvitkovich.

Le Chelmsford Women's Institute a été officiellement dissout en 1960.

Quelques présidents du Chelmsford Women's Institute :

Mme A. Rhéaume (1949-1950)
Mme Albert DeFinney (décembre 1950-avril 1951)
Mme Yvonne Trottier (née Paquette) (1951-1952, 1953-1955)
Mme G. Castonguay (1952)
Mme Cvitkovich (1956)

C’est suite à une assemblée convoquée par le Père Caron le 23 février 1888 avec des parents afin de faire de leur école une entité du système scolaire provinciale, ceci débute la formation du conseil scolaire. Le premier président élu du conseil scolaire est M. Jean Étienne (Stephen) Fournier et le poste de secrétaire-trésorier, M. John Frawley. De plus, deux commissaires ont été élus: M. Alphonse Rioux et M. Joseph Antil. Suite à l’envoi des résultats de cette assemblée au ministère de l’éducation, le 9 avril 1888, la première école du district de McKim devient « école séparée catholique ». En 1911, il fût décidé de séparer les élèves en deux groupes: les francophones et les anglophones. Au fil des années, l’accroissement de la population dans la région du Sudbury se traduit dans le système scolaire par l’ouverture de plusieurs écoles, mais aussi l’apparition de nouveaux districts au sein de la commission scolaire catholique. En 1968, le ministère de l’éducation avertit les commissions scolaires de son intention d’établir des grandes unités administratives. La commission scolaire de Sudbury a dû se restructurer avec 24 autres districts. Donc, le 1er janvier 1969, les 25 différents conseils sont devenus un: le conseil des écoles séparées catholiques romaines du district de Sudbury. Ainsi, la Commission scolaire catholique cesse d’exister légalement.

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.

Le Comité consultatif pour la formation à l'enseignement a été créé suite aux conditions d'une entente conclue avec le ministère de l'Éducation de l'Ontario, le 1er septembre 1974. Ce Comité a compétence pour faire des recommandations au Sénat sur les sujets touchant le programme de formation aux enseignants.

Né en 1944, Roger Beebe a été un cadet dans l’infanterie du First North Saskatchewan Regiment pendant son adolescence. Il s’est engagé dans l’Aviation royale canadienne (ARC) en 1963 comme technicien en maintenance d’aéronefs. Il a passé quatre des six années de son service en poste dans des bases aériennes de l’OTAN, au sein de la 1re Escadre à Marville, en France, et à Lahr, en Allemagne. Pendant sa carrière dans l’ARC, il s’est occupé de l’entretien de CF-104, d’aéronefs de l’OTAN, ainsi que de CF-5 et de T-33. Sa dernière affectation au sein de l’ARC a été avec le 434e Escadron à la base des Forces canadiennes de Cold Lake.

Après son service dans l’ARC, M. Beebe a travaillé comme technicien et mécanicien en avionique chez Wardair de 1969 à 1972. Ensuite, il a travaillé pour Air Canada comme technicien en avionique de 1972 à 1974. Plus tard en 1974, il a accepté le poste de technicien principal en recherche sur les systèmes de sécurité des véhicules au ministère des Transports de l’Ontario. L’année suivante, il est devenu inspecteur en avionique à Transports Canada. Il a occupé des postes comportant toujours plus de responsabilités au sein de Transports Canada, dont : inspecteur en avionique, de 1975 à 1978; surintendant, Fabrication, réparation et révision, de 1978 à 1980; surintendant, Avionique, de 1980 à 1982; chef, Maintenance et construction des aéronefs, de 1982 à 1992; directeur régional, Navigabilité, pour la Région de l’Ouest, de 1992 à 1995; directeur régional par intérim, Aviation, pour la Région de l’Ouest, en 1995; directeur régional, Aviation civile, pour la Région des Prairies et du Nord, de 1996 à 2005; et conseiller principal du directeur général régional, pour la Région des Prairies et du Nord, de 2005 à 2007.

Après sa retraite, M. Beebe a établi une société de conseils, appelée Plane Talk Consulting, qui se spécialise dans les services consultatifs sur les questions relatives à la réglementation dans le domaine de l’aviation civile. Il a également été un bénévole actif au sein de la Légion royale canadienne et dans sa communauté. De plus, M. Beebe a occupé des postes de direction au sein de la Canadian Aviation Historical Society.

Le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) a été établi en mai 1967 par la fusion du Central Experimental and Proving Establishment (Établissement central d’expérimentation et d’épreuve) avec d’autres centres et unités d’essais des Forces canadiennes (FC), dont le détachement d’évaluation de l’armement aérien (Air Armament Evaluation Detachment) qui est devenu l’escadron d’essais 448, l’escadron expérimental 10 de la base des FC de Shearwater et l’unité 129 Test and Ferry Flight de la base des FC de Trenton. Les activités du CETA ont été centralisées à Cold Lake en 1971. Selon les documents directeurs du CETA, le rôle de l’organisme était de « fournir des services d’essai aérospatiaux, de l’expertise en essais en vol et des services en ingénierie générale aux Forces canadiennes » (Bibliothèque et Archives Canada).

Les avantages des ondes radio courtes, par rapport aux ondes longues, pour l’émission de télégrammes sont devenus évidents dès le début des années 1920. Le gouvernement britannique a décidé d’établir un réseau télégraphique, le « Imperial Wireless Chain », pour relier tout l’empire britannique. La compagnie Marconi’s Wireless Telegraph Co. Ltd. et sa filiale canadienne, la Marconi Wireless Telegraph Co. of Canada (qui deviendra la Canadian Marconi Co. en 1925), ont établi une station émettrice à Drummondville, au Québec, ainsi qu’une station de réception à Yamachiche, près de Trois-Rivières, également au Québec. Les télégrammes et les télex reçus par la station, pour distribution au Canada, étaient retransmis à des entreprises de télécommunications déjà en place à Montréal. La station de Yamachiche a également servi de poste de recherche, de réparation et de fabrication d’équipement radio pour Marconi.

Les services de télégraphie sans fil reliant Londres au Canada, et même à l’Australie, ont vu le jour en 1926. Avec les percées technologiques en téléphonie, les services radiotéléphoniques entre Londres et le Canada ont été ajoutés au réseau en 1932. Le réseau s’est peu à peu élargi vers d’autres destinations, et les radiotélécopies, surtout pour l’envoi de téléphotos, ont été possibles vers la fin des années 1930.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été décidé que les télécommunications internationales du Canada devaient être gérées par un organisme gouvernemental plutôt qu’une compagnie privée. La Société canadienne des télécommunications transmarines (SCTT), une société d’État, a donc été établie en 1950 pour prendre en charge les installations du groupe Marconi. Cela a mené à l’installation de nouveaux récepteurs à la station de Yamachiche. Des circuits de télétype et de radiotélétype (RTT) ont été mis en place pour assurer de nouveaux liens vers l’Allemagne, la France, l’Italie et les Bermudes. La SCTT a également établi un service de télécommunications sans fil vers l’Amérique du Sud et l’Europe. En 1968, la SCTT a atteint son apogée, administrant six réseaux radiotéléphoniques et neuf réseaux de radiotélétype.

Les avancées technologiques ont continué de changer le domaine des télécommunications. Des câbles sous-marins de haute capacité qui transportaient des canaux multiples de transmission de la voix et des données, comme le câble TAT-1 entre le Royaume-Uni et le Canada, ont été inaugurés en 1956. Au milieu des années 1960, l’arrivée de la communication satellite commerciale a diminué davantage le rôle des stations de Drummondville et de Yamachiche. Lorsque les services de télécommunications sans fil ont cessé, le 23 juin 1975, seule la ligne vers le Groenland était toujours active. Cette même année, la SCTT est devenue Téléglobe Canada. Le bâtiment qui abritait la station de Yamachiche est alors passé aux mains d’un fabricant de meubles. En 2011, l’immeuble a été détruit par un incendie.

La compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique ltée (CP Rail) a été constituée en 1881. Originalement fondé pour la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, CP Rail a diversifié ses intérêts au fil du temps pour comprendre l’hôtellerie, le transport maritime et aérien, l’extraction et les télécommunications. CP Rail a établi sa division de transport maritime, (Canadian Pacific Railway Steamship Services, ou CPSS), et a acheté trois navires qui ont été lancés dans les Grands Lacs en 1883, le tout pour appuyer la construction du chemin de fer.

La société CPSS s’est ensuite tournée vers l’océan Pacifique en affrétant des voiliers pour importer du thé et d’autres produits de la Chine et du Japon. Le premier chargement de produits est arrivé à Port Moody seulement trois semaines après la première traversée du continent par liaison ferroviaire régulière. L’objectif était d’éviter d’envoyer des wagons de marchandises vides vers l’est suivant la livraison de cargaisons dans l’ouest. La compagnie a décidé d’établir un service régulier de navires à vapeur dans l’océan Pacifique après avoir conclu un contrat avec le gouvernement britannique pour le service postal entre Hong Kong et le Royaume-Uni. Les contrats postaux finançaient les services de transport de passagers, bien que les activités de CP Rail allaient bientôt dépendre du flux d’immigrants au Canada. Le transport de marchandises était un volet secondaire à l’époque, alors que les navires à passagers transportaient également des produits en faible quantité, mais de valeur élevée.

En 1889, CPSS a commandé trois navires de 6 000 tonnes de la société Naval Construction & Armaments, à Barrow, au Royaume-Uni, pour la route du Pacifique. Il s’agissait de l’Empress of India, l’Empress of Japan et l’Empress of China. L’historien George Musk, au CP, a indiqué que le commerce ferroviaire généré par les activités des trois Empress dans le Pacifique a sans aucun doute évité la chute du CP, lequel avait mis la main sur de si nombreux circuits ferroviaires américains pendant les années de crise économique, de 1893 à 1895 (Musk, 1956, pp. 3-4).

CPSS a fait croître ses activités sur des nouvelles routes, d’abord en affrétant des navires ou en signant des accords avec des compagnies maritimes déjà en place, puis en achetant ou en faisant construire ses propres navires. Au début, CPSS dépendait d’autres compagnies pour les traversées de l’Atlantique Nord, mais le CP visait le contrôle de la dernière portion de la route entre l’Asie et le Royaume-Uni, et des pressions politiques pesaient sur la compagnie pour l’introduction de navires à vapeur plus rapides, afin de rivaliser avec les compagnies qui desservaient les ports américains. En 1903, CPSS a acquis huit navires à passagers et sept cargos de la ligne Beaver de la compagnie Elder Dempster afin d’entreprendre des services de transport de passagers et de marchandises dans l’Atlantique. La ligne Allan, qui détenait alors le contrat pour le service postal britannique, a présenté, en 1905, les premiers navires à turbines de gros tonnage dans l’Atlantique Nord. Pour demeurer concurrentiel, CPSS a commandé les navires à passagers Empress of Britain et Empress of Ireland, et a négocié la moitié du contrat pour le service postal, en 1906. Peu à peu, les deux compagnies ont commencé à collaborer. CP Rail a acheté la ligne Allan en 1909, et l’a exploitée de façon distincte jusqu’en 1915. C’est à cette époque que CPSS a assisté à sa première Conférence atlantique. Ces congrès du secteur du transport de passagers réunissaient des entreprises concurrentes et menaient à des ententes sur les tarifs de base. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a fait cesser la tenue de ces conférences. En 1921, la Conférence transatlantique reprenait le flambeau.

Cinquante-deux navires de la flotte CPSS ont été mis à la disposition à l’Amirauté britannique pendant la Grande Guerre. Ils étaient utilisés comme navires marchands armés ou transporteurs de cargaison ou de personnel. Quatorze navires ont été perdus à cause d’attaques ennemies ou d’accidents pendant la guerre, tandis que d’autres ont été vendus à l’Amirauté. Bien que les pénuries d’après-guerre aient ralenti les commandes de nouveaux navires, la compagnie a toutefois acheté quatre navires allemands confisqués en guise de réparation.

En 1915, le CP a converti CPSS en une société d’exploitation distincte dotée de sa propre structure organisationnelle et d’un conseil d`administration, nommée Canadian Pacific Ocean Services Limited (CPOS) et située à Londres, en Angleterre. La société a changé de nom – Canadian Pacific Steamships Limited (CPS) – en 1921. Cette nouvelle appellation reflétait mieux la totalité des services maritimes offerts par l’entreprise, y compris ses lignes dans les Grands Lacs et dans les lacs et rivières de la Colombie-Britannique. CPS a amorcé des activités de croisières l’année suivante en concluant un accord avec l’agence de voyages Frank C. Clark, à New York, visant l’affrètement de l’Empress of Scotland pour des croisières sur la Méditerranée. CPS a mis en service dix-neuf navires pendant cette période d’expansion des années 1920, malgré la concurrence féroce d’autres entreprises.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 22 navires de CPS ont été mis à la disposition de l’Amirauté britannique. Ils ont servi au transport de troupes et de prisonniers de guerre et comme navires marchands armés et navires à passagers. Seulement cinq de ces navires ont repris le service après la guerre. Deux navires ont été vendus à l’Amirauté britannique, et les autres ont été endommagés ou ont coulé. Le personnel de CPS, y compris le président du Canadien Pacifique et de son conseil d’administration, sir Edward Beatty, ont été détachés à divers ministères fédéraux. Soixante et onze de ces employés ont été décorés pour leur service; 236 sont morts à la guerre.

En juin 1948, le siège de CPS a été transféré de Londres à Liverpool. La société n’a pas remplacé toute sa flotte de navires à passagers après la guerre, et a commencé à prendre des mesures de réduction des coûts. La croissance du transport aérien a rendu les services de CPS peu rentables, et les services de transport maritime pour passagers et les croisières ont cessé en 1971. La majeure partie des navires à passagers ont été vendus à des entreprises de croisières.

La société a alors entièrement réorienté ses activités vers le transport maritime de marchandises. Au début des années 1960, le transport de marchandises a été révolutionné par l’arrivée des conteneurs. CPS a envoyé en mer ses premiers navires porte-conteneurs en 1963. Malgré le fait que, dans le passé, le transport maritime était considéré comme un maillon qui alimentait les services ferroviaires, la compagnie a décidé, en 1968, que ses services maritimes seraient un centre de profits autonome. Le nom de la compagnie est devenu Canadian Pacific Ships en 1969, bien que la société soit restée une filiale du Canadien Pacifique. Son siège social est retourné à Londres. La compagnie a commandé et affrété de nouveaux navires. À partir du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990, CP Ships a pris de l’expansion grâce à l’acquisition de plusieurs lignes de desserte.

Avec la restructuration de sa société mère, le Canadien Pacifique Limited, CP Ships est devenue, à la fin septembre 2001, une société distincte inscrite en bourse. CP Ships a ensuite été achetée par TUI AG, en 2005, et son nom n’a plus été utilisé après 2006, lorsque ses services ont été incorporés à la division Hapag-Lloyd de TUI AG. C’est le groupe Eyecon Enterprises qui a acheté la marque de commerce Canadian Pacific Steamships et le droit d’utiliser son pavillon de compagnie à carreaux, en 2012; la compagnie s’est tournée vers le vêtement en 2013 (Wikipédia).

La W.W. Whitehead Company a été fondée en 1901 à Davenport, en Iowa. À ses débuts, elle se spécialisait en moteurs et chaudières fixes. Elle a rapidement commencé à se concentrer sur les locomotives à vapeur de service léger utilisées comme locomotives de manœuvre. En 1904, la compagnie a été renommée Davenport Locomotive Works. Elle a connu un succès considérable dans le domaine de la fabrication de petites locomotives à vapeur d’usage industriel. L’entreprise s’est restructurée en 1933 et est devenue la Davenport-Besler Corporation, et en plus des locomotives de manœuvre, elle s’est mise à produire des déneigeuses, des moulages de fonte, de l’estampage, du forgeage au marteau-pilon de l’acier, des citernes avec enveloppe en acier et des structures en acier. La compagnie a commencé à fabriquer ses premières locomotives à essence en 1924, et ses premières locomotives au diesel en 1927. Davenport-Besler a contribué aux efforts de guerre des États-Unis en fabriquant des locomotives pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa contribution a été reconnue, en 1943, lorsqu’elle a reçu le prix d’excellence (« E ») en production d’équipement de guerre de l’armée et de la marine. Après la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’est concentrée presque exclusivement sur les locomotives au diesel. En 1950, Davenport-Besler a acquis les actifs ferroviaires de la H.K. Porter Company. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Toutefois, la Canadian Locomotive Works a acheté la division des locomotives de Davenport-Besler en 1955, y compris les plans de conception des locomotives ainsi que l’inventaire et des pièces, modèles, gabarits, outils et autres, en plus des noms commerciaux « Davenport » et « Porter ». Davenport-Besler a fermé son usine de Davenport en 1956.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) a été une société privée constituée en 1881 pour construire et exploiter un chemin de fer transcontinental au Canada. Grâce à une aide considérable du gouvernement, la première voie transcontinentale a été achevée le 7 novembre 1885. Au cours des décennies suivantes, l’entreprise a connu un grand succès en développant des intérêts substantiels dans un large éventail de domaines, notamment le transport, l’immigration, la colonisation, l’exploitation des ressources naturelles, les services maritimes et le tourisme. Au début du XXe siècle, le CFCP était la société la plus riche et la plus influente du Canada.

Comme beaucoup des sociétés ferroviaires du XIXe siècle, le Canadien Pacifique était une organisation à intégration verticale qui permettait à la direction d’exercer un degré de contrôle élevé sur tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement et des affaires commerciales. Cela était particulièrement important pour le développement et l’entretien de ses parcs de locomotives à vapeur et de matériel roulant. Les locomotives à vapeur étaient conçues pour satisfaire aux diverses exigences d’exploitation de la société, qui, en 1937, exploitait presque 38 000 km de voies ferrées dans la plupart des régions du Canada. À l’époque, les services de traction et de matériel remorqué subissaient une pression constante pour améliorer l’efficacité du parc de locomotives en ce qui concerne la consommation de carburant et l’entretien. Cette demande d’amélioration du fonctionnement et de l’efficacité a été un objectif constant dans la conception des locomotives à vapeur tout au long de cette période.

Sous la supervision du chef du matériel de traction, au siège social à Montréal, les services de traction et de matériel remorqué du Canadien Pacifique ont fourni l’expertise technique et d’ingénierie pour les locomotives, la machinerie lourde et les questions d’ingénierie liées au matériel roulant. En général, ce travail comprenait la conception de nouvelles locomotives ainsi que les améliorations techniques au parc existant. Au milieu des années 1930, le parc de locomotives à vapeur du Canadien Pacifique comptait plus de 3 000 locomotives. Le processus de conception d’une locomotive commençait avec l’ingénieur mécanicien en chef, qui pouvait aussi être appelé le surintendant des locomotives. Dans beaucoup de cas, ces hommes étaient originaires d’Angleterre où ils avaient déjà travaillé dans le domaine. Le CFCP a eu les ingénieurs mécaniciens en chef suivants : Kennet W. Blackwell, 1881-1883; Francis Robert Fontaine Brown, 1883-1890; David Preston, 1890-1893; Roger Atkinson, 1893-1901; Edward Averett Williams, 1901-1903; Henry Hague Vaughn, 1904-1915, (A.W. Horsey, dessinateur en chef); William E. Woodhouse, 1915-1918; William Henry Winterrowd, 1918-1921; Charles Henry Temple, 1921-1928; et Henry Blaine Bowen, 1928-1949.

L’ingénieur mécanicien en chef travaillait dans la salle de dessin avec ses assistants, dessinateurs, et traceurs. En 1937, le CFCP comptait environ 118 ingénieurs et dessinateurs, ce qui montre l’importance des effectifs dans ces services.

La H.K. Porter Company était autrefois le plus grand fabricant de locomotives industrielles et à voie étroite en Amérique du Nord. Henry K. Porter a fondé un atelier d’usinage avec John Y. Smith à Pittsburgh, en Pennsylvanie, en 1866. Ils ont construit leur première locomotive en 1867, sous le nom « Smith and Porter ». Un incendie a détruit l’usine en 1871, après quoi Smith est allé à Connellsville, en Pennsylvanie, pour lancer une nouvelle entreprise. Arthur W. Bell s’est associé à Porter pour former la Porter, Bell & Company. À la mort de Bell, en 1878, la compagnie a été restructurée et est devenue la H.K. Porter Company. Elle a été constituée en société en 1899, et une nouvelle usine a ouvert ses portes l’année suivante. Henry Porter est décédé en 1921. La H.K. Porter Company a commencé à fabriquer des locomotives au diesel et à essence lorsque les ventes de locomotives à vapeur se sont mises à diminuer, mais s’est vue obligée de déclarer faillite à la fin des années 1930, à cause de la baisse de la demande pendant la dépression économique. Thomas M. Evans, le plus important détenteur d’obligations de l’entreprise, est devenu président suivant une restructuration de la société en 1939. Il a diversifié la production de la société qui s’est alors lancée dans la fabrication d’acier, de matériaux de construction et de quincaillerie, avant de faire la transition vers une société de portefeuille et de vendre ses actifs ferroviaires à la société Davenport-Besler, en 1950. La dernière locomotive de la H.K. Porter Company a quitté l’usine en 1951. Davenport-Besler était censée offrir des services d’entretien pour les locomotives Porter en service et fabriquer des doubles de ces dernières. Or, Davenport-Besler a été vendue à la Canadian Locomotive Company en 1955.

H.K. Porter Inc. a continué de produire de l’équipement et des outils industriels par le biais de ses diverses divisions et filiales. Toutefois, l’utilisation d’aimante dans ses locomotives et autres produits a donné lieu à des poursuites de la part d’employés ayant souffert d’effets à long terme sur leur santé. La société a déclaré faillite en vertu du chapitre 11 de la loi américaine en 1991, mais, conformément à son plan de restructuration, elle est devenue la H.K. Porter Asbestos Trust en 1998 pour régler, liquider, et payer toutes les créances pour lesquelles elle était légalement responsable. La marque H.K. Porter existe toujours, et est détenue par le fabricant d’outils manuels et électriques Apex Tool Group.

La Société historique de la Région de Pierreville fut constituée le 15 mars 1979 en tant que association personnifiée (organisation civique et amicale). La Société s’attache à conserver les traces du patrimoine de la région.

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