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Persoon/organisatie
Persoon · 1928-2010

Né à Budapest (Hongrie) en 1928, Stephen Sebastyan (né Istvan Sebestyen) a quitté la maison pendant la Seconde Guerre mondiale, craignant d’être persécuté en raison de ses origines juives. Il a survécu à des explosions de bombes, a vécu seul dans les rues de Budapest et a été soumis à plusieurs périodes de travail forcé. Après la guerre, il a fini ses études secondaires et a fréquenté l’Université technique Jozsef Nador, de 1946 à 1949, tout en travaillant pour la société d’ingénierie VASBETONIPARY RT en tant qu’adjoint technique chargé de la recherche, du développement et de la fabrication d’éléments en béton préfabriqués et précontraints. En 1949, il a décidé de quitter la Hongrie après la montée du régime communiste. Il a fui avec sa femme en traversant la Tchécoslovaquie, l’Autriche, puis l’Italie, pour finalement arriver en Israël. Il a vécu en Israël de 1949 à 1953. C’est là qu’il a reçu le nom hébreu de Gad Yishai dans le cadre de sa démarche d’immigration. Il a travaillé à la construction de routes avec l’armée israélienne. Il a également participé à la conception et à la construction d’aéroports par l’intermédiaire de la composante d’ingénierie de l’armée de l’air israélienne, ce qui l’a beaucoup aidé plus tard, à Transports Canada. Le corps des ingénieurs de l’armée israélienne l’a ensuite parrainé pour qu’il puisse aller étudier l’ingénierie aux États-Unis. Il a choisi l’Université du Michigan, où il a obtenu un baccalauréat ès sciences en 1953, une maîtrise ès sciences en 1958 et un doctorat en 1963, tous dans le domaine du génie civil.

C’est lorsqu’il faisait son doctorat (1958) que Stephen Sebastyan est venu s’installer au Canada, où il a commencé à travailler en tant qu’adjoint auprès de l’ingénieur concepteur de la direction de la construction du ministère des Transports du Canada. En 1960, il a été promu chef de la section de la conception technique de la direction de la construction. Après une réorganisation, en 1966, S. Sebastyan a été nommé chef de la section de la conception technique, cette fois à la nouvelle direction de l’ingénierie de construction et de l’architecture. Au début de sa carrière, de 1958 à 1969, il s’est surtout concentré sur des projets de conception et de construction de chaussées et de fondations dans des aéroports au Canada et à l’étranger, notamment en régions éloignées. Il a supervisé le programme d’évaluation du pavage du ministère, a entrepris des projets de développement et de recherche appliquée, et a travaillé à l’établissement de politiques et de normes techniques. De 1969 à 1974, S. Sebastyan a dirigé la division d’ingénierie au ministère des Transports, et a été gestionnaire de la conception et de la construction du nouvel aéroport international de Montréal à Mirabel. En 1974, il a été nommé directeur de la direction des installations aéroportuaires. À ce titre, il était responsable des politiques, des normes et des lignes directrices pour la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien des installations de surface des aéroports canadiens ainsi que de la recherche appliquée qui appuyait ces travaux. Les normes étaient fondées sur les pratiques exemplaires issues des données techniques et de l’information recueillies au cours des deux décennies pendant lesquelles Transports Canada était propriétaire et exploitant des 130 principaux aéroports du système aéroportuaire canadien. Le personnel des aéroports suivait des cours de formation sur ces normes, qui étaient la principale façon pour le ministère des Transports de diffuser l’expertise technique partout au Canada.

En 1977, Stephen Sebastyan est devenu directeur général des services d’ingénierie et d’architecture au ministère des Affaires indiennes et du Nord. Il était alors responsable de la planification et de la mise en œuvre du programme annuel d’immobilisations et d’entretien du ministère, ce qui comprenait aussi des services d’ingénierie et d’architecture couvrant toutes les branches de l’ingénierie. Il est toutefois revenu à Transports Canada en 1980, d’abord en tant que directeur général des services aéroportuaires et de construction, puis en tant qu’administrateur adjoint de cette même unité. Ses dernières années dans la fonction publique fédérale ont été à Travaux publics Canada, où il a occupé, de 1985 à 1986, le poste de sous-ministre adjoint, services d’architecture et d’ingénierie.

Au cours de sa carrière à Transports Canada, Stephen Sebastyan a également enseigné à l’Université Carleton et à l’Université d’Ottawa, d’abord comme chargé de cours sur la conception des chaussées, puis comme professeur associé ou auxiliaire en gestion de l’ingénierie. Il a également été membre du conseil consultatif en ingénierie de l’Université Queen’s, de 1977 à 1980. Lorsqu’il a pris sa retraite de la fonction publique fédérale, il a occupé une série de postes de gestion à IMMUNO, une société internationale de fabrication de produits pharmaceutiques. De 1986 à 1990, il a été vice-président d’IMMUNO (É.-U.), puis vice-président et secrétaire-trésorier d’IMMUNO (Canada). De 1990 à 1997, il a été président d’IMMUNO (Canada), puis conseiller en ingénierie à IMMUNO International, avant d’être nommé directeur d’IMMUNO (É.-U.). Il a quitté IMMUNO en 1998, sans pour autant cesser de travailler. Il a établi une société-conseil appelée G.Y. Sebastyan & Ass. ltée, où il a principalement agi comme conseiller en ingénierie aéroportuaire avec d’autres sociétés, LPS Avia inc., par exemple. Il a également rédigé un manuscrit intitulé Airport Handbook, un manuel sur la planification, la conception, la construction, l’entretien, la gestion et l’exploitation d’aéroports.

Stephen Sebastyan est en fait l’auteur de nombreuses publications techniques et a reçu la médaille d’or du président de l’Association canadienne des bonnes routes pour ses articles techniques en 1961 et 1969. En plus d’ingénieur agréé dans la province de l’Ontario, il a été gardien du camp 12 pour le Rite d’engagement de l’ingénieur. Il a été membre de la Société canadienne de géotechnique, de l’Association of Asphalt Paving Technologists (États-Unis), de l’International Society for Soil Mechanics and Foundation Ingineering et de l’Association des routes et transports du Canada. Il a également siégé à divers comités du Conseil national de recherches du Canada, dont le Comité associé de recherches géotechniques (1969-1972), le sous-comité sur le pergélisol (1969-1972), le comité associé sur les structures aéronautiques, et le groupe d’experts sur l’inégalité des pistes et problèmes connexes. Il a participé aux travaux de divers comités techniques de l’Office des normes du gouvernement canadien, du Transportation Research Board (États-Unis) et d’un comité d’orientation interministériel du gouvernement du Canada. Il a reçu la Médaille du jubilé d’argent de la Reine en 1978 pour ses nombreuses réalisations.

Stephen Sebastyan est décédé le 12 novembre 2010 après une lutte contre le cancer.

Persoon · 1918-2005

Louis-Laurent Hardy, mieux connu sous le nom de Laurent Hardy, est né en 1918. Il était archiviste à Radio-Canada. Vers 1977, il a entrepris un projet qui lui tenait beaucoup à cœur, soit une étude sur Domina C. Jalbert (1904-1991), inventeur québécois et spécialiste en parachutes. Ses principales inventions comprennent le kytoon (ou ballon cerf-volant) (1943), le parachute « multi-cellules » (1952), la voilure « Multi-Cell Glide Canopy » (1962), le profil aérodynamique Jalbert (1963) et le « spinnaker Jalbert » (dans les années 1970). Au-delà de ses travaux de recherche, Hardy s’est mis à écrire à Jalbert en 1977. Les deux hommes ont entretenu cette correspondance jusqu’en 1991, date de la mort de Jalbert. Hardy s’est alors donné comme mission de faire connaître les réalisations de Jalbert en publiant des articles et en écrivant à des associations canadiennes et américaines ainsi qu’à d’éminentes personnalités. Après la mort de Jalbert, Hardy a cherché à préserver le souvenir de l’inventeur en trouvant un lieu pour conserver ses archives et travaux. Laurent Hardy est mort en 2005.

Lennox, George, 1920-2000
Persoon · 1920-2000

George Lennox est né Jerzy Lenartowicz à Varsovie, en Pologne, en 1920. Il a commencé à étudier à l’Université Jagiellonian en 1938, et a rejoint le détachement auxiliaire de la jeunesse polonaise en tant qu’élève-officier, lorsque l’Allemagne et la Russie ont envahi le pays. Il a été capturé lorsque les forces polonaises ont battu en retraite, mais s’est échappé d’un train à destination de la forêt de Katyn, où des officiers et des civils polonais ont plus tard été massacrés. Il s’est rendu à pied en Hongrie en traversant la chaîne de montagnes des Carpates orientales. Il a échappé à un nouvel internement en Hongrie et s’est rendu en France en passant par la Yougoslavie et l’Italie. Une fois en France, il a rejoint les forces polonaises sous les ordres du général Władysław Sikorski, ce qui a marqué le début des forces armées polonaises dans l’ouest. Ces forces ont été repoussées vers la côte et ont été secourues par la Royal Navy du Royaume-Uni. Après son arrivée à Liverpool, J. Lenartowicz s’est inscrit à l’école des officiers. Il a rejoint le corps des chars d’assaut stationné en Écosse. Après deux ans, il a été transféré dans l’armée de l’air. Il s’est entraîné en Angleterre avant d’être affecté en Palestine où il a effectué des missions de reconnaissance. À la fin de 1944, il a été affecté au 315e escadron de chasse polonais chargé de défendre le Royaume-Uni et d’attaquer des cibles en Europe du Nord. La même année, il a rencontré et épousé Irene Arthy. À la fin de la guerre, il était capitaine d’aviation.

Après la guerre, Jerzy Lenartowicz a étudié l’architecture au Northern Polytechnic Institute, et a obtenu un diplôme en 1954 tout en travaillant pour les chemins de fer britanniques en tant qu’architecte. Après, il a décidé de changer de nom dans l’espoir que « Lennox » l’aiderait à avancer plus vite en Angleterre. En 1955, il a suivi un cours d’ingénierie structurelle pour architectes à l’Institute for Civil Engineering. Lui et sa famille ont décidé d’immigrer au Canada en 1956. Ils se sont d’abord installés à Toronto et à Kitchener, en Ontario, avant de déménager à Winnipeg, où il a travaillé pour le Canadien Pacifique en tant qu’architecte en chef pour la région des Prairies et du Pacifique. Pendant cette période, il est devenu membre de l’Institut royal d’architecture du Canada, et a plus tard siégé au comité de rédaction de la revue de l’organisme.

En 1959, il a été recruté par le ministère des Transports à Ottawa en tant qu’architecte de projet, devenant responsable de la planification et de la construction d’aérogares. C’est à ce titre que, de 1959 à 1962, il a géré les projets de construction de l’aérogare 1 à l’Aéroport international de Toronto et de l’aérogare de Dorval de l’Aéroport international de Montréal. De 1962 à 1969, il a occupé le poste de chef de la division des contrats, où il a établi des politiques, des procédures et des techniques pour tous les projets de construction en lien avec les transports. De 1969 à 1972, il a été chef de la section des projets spéciaux et des beaux-arts sous la direction de l’architecte en chef des transports. À ce titre, il était responsable de la décoration intérieure et des œuvres d’art dans tous les aéroports relevant du gouvernement fédéral ainsi que de projets spéciaux, comme l’agrandissement des aérogares à Yellowknife et à Inuvik. Plus tard, en 1972, il a été nommé chef de projet pour le programme du CATA dans les Caraïbes réalisé pour le compte de l’Agence canadienne de développement international. Dans ces fonctions, il a offert ses conseils à des gouvernements concernant la construction ou l’agrandissement d’aéroports en Guyane, à la Barbade, à la Grenade, à Saint-Vincent, en Dominique, à Saint-Kitts, à Nevis, à Montserrat et à Antigua. En 1974, il a été nommé chef de projet pour des projets similaires dans le cadre d’un programme outre-mer. À ce titre, il a contribué à des projets d’aéroports en Turquie, en Birmanie (Myanmar) et au Nicaragua. Peu après, il est redevenu gestionnaire de programme pour les aéroports canadiens, supervisant la planification de l’Aéroport international d’Ottawa et la reconstruction de l’aérogare de Thunder Bay. La dernière série de projets aéroportuaires sur lesquels George Lennox a travaillé pour le ministère des Transports visait des aéroports occidentaux plus petits qui devaient s’adapter à la croissance rapide des industries liées aux ressources, soit ceux à St. John, à Fort McMurray, à Yellowknife et à Fort Nelson.

George Lennox a pris sa retraite du ministère des Transports le 16 juillet 1983. Il a ensuite travaillé comme conseiller occasionnel pour la société de conseil en aviation et en aéroport de son fils, Edward (Ted) Lennox. George Lennox est mort en 2000.

Instelling · 1905-1970

Edouard Gaston Deville, arpenteur général, a recommandé l’établissement d’un observatoire permanent à Ottawa, en 1887 (Hodgson, 8). Une des raisons qui motivaient cette recommandation était de disposer d’un lieu central pour conserver et maintenir en bon état de fonctionnement un certain nombre d’instruments astronomiques dispendieux de qualité (Hodgson, 9). Ainsi, un premier observatoire a été construit sur la rue Cliff, à Ottawa, en 1890. On y trouvait des instruments de passage et un télescope équatorial de 6 po utilisé pour déterminer l’heure et la longitude. L’observatoire était jugé plutôt médiocre, et le personnel de la Direction de l’astronomie du ministère de l’Intérieur a fait pression pour la construction d’un observatoire national (Hodgson, 9-10).

C’est l’architecte en chef du Dominion David Ewart qui a conçu ce qui allait devenir l’Observatoire fédéral à Ottawa sur les terrains de la Ferme expérimentale centrale du ministère de l’Agriculture. Le bâtiment a été achevé en 1905. À son ouverture, l’observatoire comptait 31 employés (Hodgson, 25). L’instrument principal, un télescope réfracteur de 15 po, était à l’époque le plus grand au Canada. William Frederick King, alors astronome en chef du ministère de l’Intérieur, a été le premier directeur de l’observatoire.

En 1918, l’Observatoire fédéral d’astrophysique de Saanich a ouvert ses portes en Colombie-Britannique, lequel abritait un télescope de 72 po afin d’y effectuer des observations qui allaient au-delà des capacités de l’Observatoire fédéral d’Ottawa.

L’Observatoire fédéral demeurait toutefois l’endroit où était menée de la recherche scientifique en astrophysique et en sciences connexes. La découverte de la « Planète X », en 1928, a été une des réalisations les plus notoires. L’observatoire avait également des applications plus courantes, comme la mesure du temps. En vertu d’un décret adopté le 28 août 1941, l’heure établie à l’Observatoire fédéral est devenue l’heure officielle pour les besoins officiels du Dominion.

Pendant son existence, l’Observatoire fédéral a relevé de ministères et d’agences continuellement changeants. En 1936, le ministère de l’Intérieur a été dissous et un nouveau ministère des Mines et des Ressources a été mis sur pied. C’était alors la Direction de l’arpentage et de l’ingénierie qui devenait responsable de l’observatoire. Le changement de structure a permis de consolider les activités en sismologie et en magnétisme terrestre. En 1947, les observatoires fédéraux ont été regroupés en un des huit bureaux de la Direction des mines, des forêts et des services scientifiques. L’observatoire comprenait alors cinq divisions : astronomie de position, physique stellaire, magnétisme terrestre, sismologie et gravité. En janvier 1950, après une nouvelle restructuration, c’est le ministère des Mines et des Relevés techniques qui est devenu responsable de l’observatoire.

En 1966, le ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources a été créé, et l’Observatoire fédéral a été intégré au groupe des mines et des géosciences. Dans le rapport annuel de 1966-1967 de ce ministère, on lit que la Direction des observatoires s’occupait alors de deux principales disciplines : l’astronomie et la géophysique. Une nouvelle division – Astronomie Ottawa – a alors vu le jour, qui comprenait les anciennes divisions d’astronomie de position et de physique stellaire. Il y avait également trois divisions axées sur la géophysique.

En 1970, le Conseil national de recherches est devenu responsable des fonctions d’observation solaire et de l’heure; l’observatoire et ses équipements ont par la suite été utilisés principalement pour des démonstrations publiques. En 1974, le télescope a été transféré au Musée des sciences et de la technologie du Canada et Mary Grey, une des dernières membres du personnel de l’observatoire toujours en poste, a intégré l’équipe du musée en tant que responsable de la division de l’astronomie.

Emmons, D.B.
Persoon · 1930-05-23 - 2017-05-29

Douglas B. EMMONS (1930-2017), scientifique laitier, chercheur scientifique, Ottawa (Ontario).

Douglas Byron Emmons est né dans le comté de Hastings, en Ontario, le 23 mai 1930. Il a obtenu son baccalauréat ès sciences en agriculture au Collège d’agriculture de l’Ontario en 1952, puis sa maîtrise et son doctorat à l’Université du Wisconsin en 1953 et 1957, respectivement. Il a intégré l’Institut de recherche en technologie laitière du ministère canadien de l’Agriculture à Ottawa en 1958. Il a dirigé le programme de technologie laitière de 1963 à 1973, et a travaillé à l’Institut de recherche sur les aliments à partir de 1974. En 1995, il est devenu chercheur émérite à la Direction générale de la recherche d’Agriculture Canada.

Doug Emmons a reçu le prix Paul-Lewis de Pfizer en recherche sur le fromage de l’American Dairy Science Association en 1963, et a été le premier Canadien à recevoir le prix Borden, en 1994. Il a également reçu le prix William J. Eva de l’Institut canadien de science et technologie alimentaires en 1981, et un prix de recherche de l’American Cultured Dairy Products Institute en 1993. Il a été le délégué canadien au congrès annuel de la Fédération internationale du lait à partir de 1971, et président de son comité national canadien, de 1975 à 1992. Il a été rédacteur adjoint puis rédacteur en chef au Journal of Dairy Science, de 1992 à 1995.

Douglas B. Emmons est décédé à Ottawa le 29 mai 2017, à l’âge de 87 ans.

Morrison, James A., 1924 -
Persoon · 1924-01-02 -

James A. Morrison est né à Toronto le 2 janvier 1924. Il a suivi son cours d’immatriculation d’aéronefs à la Central Technical High School, à Toronto. Lorsqu’il était au secondaire, il s’est d’abord inscrit aux Cadets de l’Armée avant de joindre les rangs des Cadets de l’Air. Dès qu’il a eu l’âge requis, il s’est enrôlé dans l’Aviation royale canadienne (ARC).

Il a passé un mois à la réserve de personnel no 1 à Toronto avant d’aller à la réserve de personnel no 4 à Québec puis à la réserve de personnel no 5 à Lachine. Il a ensuite fréquenté l’école d’entraînement initial no 5 à Belleville, en Ontario, et l’école élémentaire de pilotage no 5 à Pendleton, en Ontario. En janvier 1943, il a reçu une formation à l’école de pilotage de haut niveau no 2 à Uplands, puis a été nommé lieutenant d’aviation en mai. James Morrison a été instructeur de vol dans divers postes avant d’être envoyé, en octobre 1944, à l’escadron no 62 de la Royal Air Force en Birmanie pour soutenir la 14e armée britannique.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a été affecté aux escadrons nos 435 et 436 de l’ARC qui transportaient des troupes en Europe. Aux commandes d’appareils Dakota, lui et son unité ont également transporté des prisonniers aux procès de l’affaire Nuremberg. James Morrison est ensuite retourné au Canada, ayant été caporal dans la police militaire en attendant sa formation en commandes de vol . Il a ensuite été affecté en tant qu’instructeur à l’école de pilotage no 1 à Centralia, en Ontario. En 1951, il a été affecté au 400e escadron auxiliaire à Toronto où il a piloté des appareils Vampire, les premiers avions à réaction utilisés dans l’ARC. De 1953 à 1957, il a été affecté au quartier général de la 16e escadre à Mount Hope, en Ontario, où il a occupé le poste d’adjoint du commandant. Puis, de 1957 à 1959, il a été affecté à l’école d’observation aérienne no 2 à Winnipeg où il a été officier d’instruction pour un escadron de Beechcraft CT-128 Expeditor et officier commandant de l’escadrille de Dakota. Il a ensuite été transféré à la 2e unité d’entraînement aux opérations maritimes à Summerside, à l’Île-du-Prince-Édouard. Il a ensuite été affecté au commandement maritime à Greenwood, en Nouvelle-Écosse (404e escadron), où il a piloté des patrouilles maritimes et été pilote examinateur de vol aux instruments, de 1960 à 1965. Il a été nommé officier de service pour le quartier général de l’ARC au centre d’opérations des Forces armées canadiennes à Ottawa. Il a été promu commandant d’aviation (major) et est devenu commandant du centre, ayant eu à donner des instructions lorsque la Loi sur les mesures de guerre a été décrétée en octobre 1970. Il a pris sa retraite de l’ARC en juillet 1971.

Pendant sa retraite, James Morrison a travaillé comme courtier immobilier et dans le domaine de la sécurité. En 1995, il s’est lancé dans la photographie d’avions à l’Aéroport international d’Ottawa. Il a obtenu un accès côté piste lorsqu’il travaillait comme photographe pour l’entreprise Karevan Air Services, et a rapidement été autorisé à circuler dans toutes les rampes d’accès de l’aéroport. Il a ainsi pu photographier de nombreux visiteurs importants – et leurs avions – venus à Ottawa. James Morrison est un des membres fondateurs de l’organisme Ottawa Airport Watch qui patrouille dans les aires publiques de l’aéroport. Il est devenu spécialiste en patrouilles nocturnes sur la route entourant l’aéroport et dans les aires de stationnement, et sa femme Betty l’accompagnait généralement lors de ses rondes. Des groupes semblables de surveillants bénévoles d’aéroports ont depuis vu le jour dans d’autres villes. James Morrison a cessé de faire des patrouilles en janvier 2014, ayant effectué ses dernières rondes le jour de son 90e anniversaire.

Fournier, Stephen
Persoon · 1852-1929

Jean Étienne Fournier (1852-1929), aussi connu sous le nom de Stephen par la communauté anglophone, homme d’affaires et premier maire de la ville de Sudbury, est natif de Trois-Pistoles, Québec. Il a travaillé à la construction du chemin de fer à Petawawa, avant d’être engagé par le Canadien Pacifique comme gérant d’entrepôt à Chalk River.

C’est en 1884 que Jean Étienne Fournier arrive à Sudbury, à titre de maître de poste, fonction qu’il occupera jusqu’en 1897. Lorsqu’il ouvre le premier magasin général de Sudbury en 1885, il démissionne de son poste de gérant d’entrepôt pour le Canadien Pacifique. Cette même année, il est élu chancelier du Canton de McKim. À la fondation de la ville de Sudbury, en 1893, il est élu maire de la ville et sera réélu en 1896. L’année suivante, il devient greffier de la ville. Membre actif de la communauté, il est aussi membre de la première commission scolaire des Écoles publiques et séparées de la région (1886-1916), et un des membres fondateurs du Collège Sacré-Coeur de Sudbury (1913).

Marié en première noce à Vitaline Ouellette (1858-1895), de qui il a 9 enfants, Jean Étienne Fournier se remaria en 1898, à Mademoiselle L. Lanthier.

Chelmsford Women's Institute
036 · Instelling · 1949 - 1960

Le Chelmsford Women's Institute a été fondé le 3 juin 1949 par des femmes de l’endroit. Il s’agissait d’une constituante des Women's Institutes in Canada fondées par Adelaide Hoodless en 1897. Mme Grace McCrystal (née Vaillancourt) organise la première réunion chez elle, à Chelmsford, à laquelle 16 dames assistent pour entendre la présidente du district, Mme H. Williams, et la secrétaire du district, Mme J. Hamilton, présenter le travail et les objectifs du Women’s Institute.

L’organisme se définit comme un groupe non partisan et non confessionnel se consacrant d’abord à l’éducation. Quelques-uns de ses comités permanents : agriculture et industries canadiennes, citoyenneté et éducation, activités communautaires et relations publiques, recherche historique et actualités, économie domestique et santé, et enfin, résolutions.

Le Women's Institute a aidé des familles locales dans le besoin, habituellement en menant des collectes de fonds, en donnant des vêtements ou en envoyant des fleurs. L’organisme a également fait des dons en argent à des causes nationales, par exemple la Croix-Rouge, présenté des documents de travail lors de réunions sur des sujets comme l’agriculture, l’histoire locale, la géographie, le magasinage et l’hygiène. Il a tenu des rencontres pour ses membres, notamment des réceptions-cadeaux pour bébé, des échanges de cadeaux de Noël et des promenades en traîneau. De 1949 à 1956, il a aussi documenté l’histoire de Chelmsford par l’entremise des albums de coupures historiques Tweedsmuir. Les travaux à cette fin ont été entrepris par la responsable du comité permanent de recherches historiques et d’actualités, Rose Cvitkovich.

Le Chelmsford Women's Institute a été officiellement dissout en 1960.

Quelques présidents du Chelmsford Women's Institute :

Mme A. Rhéaume (1949-1950)
Mme Albert DeFinney (décembre 1950-avril 1951)
Mme Yvonne Trottier (née Paquette) (1951-1952, 1953-1955)
Mme G. Castonguay (1952)
Mme Cvitkovich (1956)

Landry, Denis
008 · Persoon · 1919 - 2008

Denis Landry est né à Azilda en Ontario, le 16 mai 1919. Il a commencé l’école à l'âge de sept ans et a gradué de la huitième année de l'École Publique Azilda #2, à l’âge de quatorze ans. Landry n’a pas pu continuer son éducation pour des raisons économiques. Il a commencé à travailler sur la ferme familiale où il s’occupe de la pasteurisation du lait et prend soin des animaux. Landry épouse Thérèse Paquette, le 6 janvier 1945. Sept enfants naissent de ce mariage.

Landry est un catholique dévoué qui aime la musique religieuse. Il est membre de la chorale de la paroisse de Chelmsford et quand la paroisse Sainte-Agnès est formé, il devient le directeur de la chorale pendant vingt ans.

Landry est une figure importante dans le secteur d'éducation dans les régions d'Azilda et de Chelmsford. Il joue un rôle significatif pendant la création de la Commission scolaire séparée du Roman Catholic Separate School Section No.1 [RCS.S No.1] en 1955. Il est nommé commissaire de la Commission scolaire séparée RCS.S No.1 de 1955 à 1956. Grâce aux efforts des commissaires, les écoles catholiques dans le district No.1 et No.2 se fusionné en 1961. Landry est élu président de la Commission scolaire séparée RCS.S No.1 & 2, le 7 janvier 1961. Les assemblés pour la commission sont tenus à l'école Ste-Marie à Azilda. Les commissaires de la Commission scolaire séparée jouent un rôle important dans la création de deux nouvelles écoles séparées; l’école St-Patrick et l’école St-Dominique-Savio. En 1965, Landry est nommé commissaire pour le Chelmsford Valley District High School Board. Il sert six ans comme commissaire pour ce Conseil pour assurer que tous les enfants catholiques de la région puissent poursuivre leurs études au niveau secondaire. En 1968, le Ministère de l'Éducation décide de restructurer l’administration en Ontario. Landry est nommé par le Chelmsford High School Board pour servir sur le comité 'Add-Hoc' pour préparer les documents nécessaires pour la restructuration des conseils scolaires en Ontario. Nommé représentant des écoles séparées de l’Ouest Landry tient ce poste pour douze années. Il dévoue 32 ans de service comme commissaire pour les écoles séparées et donne à une nouvelle génération d'enfants catholique française de la région de Rayside Balfour l’occasion d'apprendre et de grandir dans un système d'éducation convenable.

Lors de sa participation à l'évolution du système d’éducation à Azilda, Landry travaille comme mineur à Inco pour soutenir sa famille. Après 43 ans de service, Landry prend sa retraite et continue à travailler comme un agent d’immobiliers. Il est fier de la culture française. Son enthousiasme pour l'éducation, le village d'Azilda et la culture française l'inspiré à écrire et publier le livre Azilda, comme je l’ai connue.

Landry est aussi membre de la Coopérative funéraire et un membre fondateur du Club d’âge d’or d’Azilda. Denis Landry meurt le 6 mai 2008 à l'âge de 88 ans.

Instelling · 1888-1969

C’est suite à une assemblée convoquée par le Père Caron le 23 février 1888 avec des parents afin de faire de leur école une entité du système scolaire provinciale, ceci débute la formation du conseil scolaire. Le premier président élu du conseil scolaire est M. Jean Étienne (Stephen) Fournier et le poste de secrétaire-trésorier, M. John Frawley. De plus, deux commissaires ont été élus: M. Alphonse Rioux et M. Joseph Antil. Suite à l’envoi des résultats de cette assemblée au ministère de l’éducation, le 9 avril 1888, la première école du district de McKim devient « école séparée catholique ». En 1911, il fût décidé de séparer les élèves en deux groupes: les francophones et les anglophones. Au fil des années, l’accroissement de la population dans la région du Sudbury se traduit dans le système scolaire par l’ouverture de plusieurs écoles, mais aussi l’apparition de nouveaux districts au sein de la commission scolaire catholique. En 1968, le ministère de l’éducation avertit les commissions scolaires de son intention d’établir des grandes unités administratives. La commission scolaire de Sudbury a dû se restructurer avec 24 autres districts. Donc, le 1er janvier 1969, les 25 différents conseils sont devenus un: le conseil des écoles séparées catholiques romaines du district de Sudbury. Ainsi, la Commission scolaire catholique cesse d’exister légalement.

Doerr, John W.
Persoon · 1949-

John W. Doerr (1949- ), fils de Mervin Doerr et Dorothy Ward, né à Stratford, Ontario, est musicien, membre de CANO musique, et un des fondateurs de Majoma music.

Lorsqu’il était à l’école secondaire, Doerr a été membre d’un certain nombre de groupes musicaux, jouant de la guitare basse et du trombone. Le répertoire musical comprenait la musique des Beatles, des Rolling Stones et aussi Herb Alpert & the Tijuana Brass. Après avoir gradué à York University en psychologie et en Beaux-Arts avec spécialisation en musique, John a déménagé à Sudbury pour se joindre aux premières répétitions du groupe CANO musique. Il avait rencontré Rachel Paiement et David Burt lorsqu’il jouait à Morgan, un populaire salon-bar pour les groupes de musique, en Ontario. Ils l’ont introduit à André Paiement dont la vision d’une coopérative musicale était suffisante pour que Doerr déménage à Sudbury.

En 1975, la coopérative CANO musique a été fondée. En tant que membre, Doerr a joué du trombone, de la basse électrique et du synthétiseur, et tant que musicien il a aussi composé et fait des arrangements musicaux. Pour ne nommer que quelques-unes de ses compositions, mentionnons entre-autres ‘En mouvement’ une composition collective, ‘Au nord de notre vie’, ‘Partons’ (paroles de M.Aymar et M. Kendel), et ‘Mime Artist’ ( paroles de M.Aymar et M. Kendel).

Après le décès d’André Paiement en janvier 1978, John a pris la responsabilité des tâches reliées à la comptabilité. Avec Gary McGoarty, il est devenu la personne-contact pour les aspects financiers des différents services offerts par le groupe. À ce titre, il a accumulé et compilé différents documents financiers et a aussi aidé à la préparation de soumissions pour différents contrats tel que pour la production d’albums, sessions d’enregistrements, musique ou encore pour des tournées.

En 1982, John Doerr et Marcel Aymar (sous CANO Productions) ont composé des thèmes musicaux pour des programmes télévisés tel que : Great Movies (CityTV), Légalement parlant (TFO) et Transit 30/50 (TFO & ONF).

Puis en 1988, avec Aymar et Marc Cholette, producteur et compositeur, Doerr a fondé Majoma music. Majoma se spécialise dans la composition et production de musique pour la télévision et pour des films. Ils ont produit de la musique pour des émissions de sports tel que : Hockey Night In Canada (CBC), the CBC Olympics coverage et CBC Corporate Sports package. Pour la télévision: Kids Adventure (TFO), Marketplace et The National (CBC), et aussi pour des films : Le Secret de Jérome (TVA/ONF), The Stork Derby (CTV), et Metallos Blues (ONF).

Le groupe CANO musique a été officiellement actif de 1975 à 1985 mais depuis CANO a joué à différents évènements (La Nuit sur l’étang, Northern Light Festival Boréal), et a publié une compilation de ses albums. John Doerr participe encore à différents évènements spéciaux et se joint à Marcel Aymar à plusieurs de ses concerts.

John Doerr vit à Toronto avec sa femme Jocelyne.

Gallagher, Michael
Persoon · 1948-

Michael Gallagher (1948 - ) est né à Sturgeon Falls, Ontario. Il est marié à Colette Naubert et a deux enfants - Natalie et Patrick.

Pendant ses années d’études, Michael Gallagher est pensionnaire pendant un an au Collège Sacré-Coeur de Sudbury avant de retourner à Sturgeon Falls pour terminer ses études secondaires. Après ses études au niveau secondaire, Gallagher a étudié un an à l'École normale de l'Université Laurentienne. En 1970, il a été accepté à l'Ontario College of Art (OCA) de Toronto (aujourd'hui l'université Ontario College of Art and Design University - OCAD), où il a développé un intérêt pour le design graphique et l'art commercial. Il a gradué en 1974.

En 1972, Gallagher a décidé de prendre une année de congé de l'OCA. Pendant cette période, il rejoint son ami d'enfance André Paiement à Sudbury pour travailler sur la production du Théâtre du Nouvel-Ontario (TNO) de À mes fils bien-aimés - Gallagher a à la fois joué dans la pièce et conçu le programme pour cette même pièce de théâtre. Au même moment, Gallagher a été introduit à la Coopérative des artistes du Nouvel-Ontario (C.A.N.O.). Fondée en 1972 par Pierre Bélanger, la C.A.N.O. était une communauté créative d'artistes - basée à l'origine sur une ferme à Earlton, en Ontario - dont le but était de promouvoir la création et la diffusion des arts et de la culture franco-ontariens tels que le théâtre, création littéraire, la musique et les arts visuels, dans le nord de l'Ontario. Michael Gallagher est devenu membre de la coopérative et a passé du temps sur la ferme d'Earlton, ainsi qu'à Sudbury à travailler à des productions du TNO.

En 1975, Gallagher, alors diplômé de l'OCA revient à Sudbury. En novembre de la même année, CANO musique est fondée par André Paiement et quatre autres membres : Michael Gallagher, David Burt, Robert Dickson et Marcel Aymar. CANO musique était une société à but non lucratif dont les objectifs étaient similaires à ceux de la coopérative des Artistes du Nouvel-Ontario (C.A.N.O.) à savoir produire et promouvoir l'art franco-ontarien, sauf qu'elle se concentrait uniquement sur la forme artistique de la musique. Fidèle à son homonyme coopératif, CANO musique fonctionnait sur un pied d'égalité, ses membres assumant de nombreux rôles au sein du groupe autogéré, et Michael Gallagher ne faisait pas exception. En plus d'avoir été élu président lors de la réunion inaugurale du conseil d'administration, et grâce à son expérience antérieure dans le domaine du son pour les productions théâtrales, Gallagher a d'abord assumé le rôle de technicien du son. Peu de temps après, il est devenu directeur artistique et photographe de CANO, et a créé des maquettes et des designs originaux pour les pochettes d'albums, les affiches, les laissez-passer de concerts et autres matériels promotionnels du groupe, ainsi que de prendre des photos du groupe lors des représentations et des séances promotionnelles. Au fur et à mesure que la popularité du groupe s'est accrue, les responsabilités de Gallagher en matière de gestion des tournées ont augmenté.

Bien que Gallagher cumulait ces nombreuses fonctions pour le groupe CANO, elles étaient également offertes à une clientèle externe dans le cadre des services fournis par CANO. À ce titre, Gallagher a développé des concepts de pochettes d'album et de mise en page pour les notes d’accompagnement. Il a entre autres créé du matériel promotionnel et des affiches pour le TNO, les Éditions Prise de parole et les stations de radio CBON et CBC Sudbury, et il a également assuré la régie de La Nuit sur l'étang et du Northern Lights Festival Boréal.

En 1985, à la suite de la sortie de leur dernier album et de la tournée de promotion, CANO s'est dissout. Michael Gallagher vivait à Toronto, où il a commencé à travailler pour le ministère des Affaires civiques et de la Culture après avoir travaillé trois ans au bureau des tournées du Conseil des arts de l'Ontario. En 2003, Michael Gallagher était conseiller principal en communication pour le ministère de la Santé et des Soins de longue durée. Il est aujourd'hui à la retraite et vit à Toronto, Ontario.

Persoon · 1914 - 1995-05

Robert (Bob) A. Johnson est né à Montréal en 1914, et est décédé en mai 1995. Il a passé toute sa vie professionnelle en aviation. Il a fait ses études à l’École technique de Montréal et est entré dans la Réserve de l’Aviation royale canadienne à Saint-Hubert (Québec), dans le 115e escadron (F). Il a ensuite été apprenti à Fairchild Aircraft à Montréal, et a également travaillé au Garage Nicolet, à Longueuil et à Nicolet. Il a également été membre de l’aéroclub de l’Association de l’aviation du Saint-Laurent à Longueuil (Québec). En 1938, M. Johnson a commencé à travailler à la National Steel Car Company, à l’usine de Malton (Ontario). Il était responsable du groupe affecté à la fabrication de l’appareil Westland Lysander et du bombardier Handley Page Hampden. Le gouvernement canadien a acheté l’usine de Malton à la National Steel Car Company en 1942, et l’a renommée Victory Aircraft Ltée. Bob Johnson est ensuite devenu chef de groupe pour la planification de la production du bombardier B-26. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il a été responsable des équipes qui construisaient les composants du Anson d’Avro et du bombardier Lancaster. À la fin de la guerre, il figurait parmi les 300 employés (sur 10 000) de Victory Aircraft à faire partie de la nouvelle société A. V. Roe Canada Ltée.

Robert Johnson a joué un rôle de premier plan dans la fabrication de tous les projets d’aéronefs d’Avro, et a été plus tard chef des services sur le terrain pour le CF-100 Canuck et le CF-105 Arrow. Après l’annulation du projet Arrow, M. Johnson a survécu à ce qu’on a appelé « Black Friday », et est resté à Avro jusqu’au moment où sa société mère, Hawker Siddeley Canada Ltée, a transféré tous ses intérêts dans le domaine de l’aviation, y compris l’usine de Malton, à son autre filiale, la société de Havilland Aircraft, en 1962. Devenu un employé de de Havilland, M. Johnson a été nommé adjoint du directeur de l’exploitation pour le contrat du DC-9, et est devenu directeur adjoint de l’exploitation, en 1964.

Robert Johnson est resté à Malton lorsque Douglas Aircraft du Canada a repris l’usine. Il y a occupé un certain nombre de postes de dirigeant pendant la gestion des contrats du DC-9 et du DC-10, et a pris sa retraite en 1974 après 36 ans à l’usine de Malton. Pendant sa retraite, il a été un membre actif de la Canadian Aviation Historical Society.

de la Riva, Ricardo
Persoon

Ricardo de la Riva, venu d’Espagne pour faire son internat à Ottawa, a étudié la médecine à l'université d'Ottawa. En 1963, il s'est installé à Sudbury, en Ontario, avec sa femme Adrienne.

Dès leur arrivée à Sudbury les de la Rivas s’impliquent dans la communauté. Ils ont été actifs tant dans les secteurs culturels, sociaux, politiques que récréatifs. À son arrivée à Sudbury en 1963, monsieur de la Riva ouvre un bureau de médecine familiale au centre-ville et est rattaché à l’hôpital St. Joseph. Bureau qu’il fermera en 2010. Tout au long de la carrière de Ricardo de la Riva, Adrienne a travaillé auprès de son mari et a cumulé de nombreuses fonctions qui appuyaient les différents postes qu’occupait monsieur de la Riva.

Fervent amateur de soccer, de la Riva fonde la première ligue junior de soccer de Sudbury en 1965. Il est par ailleurs un membre à vie de l’Association régionale de Soccer de Sudbury.
C’est en 1972 qu’il se présente pour la première fois aux élections municipales. Il est alors élu échevin pour le quartier Moulin-à-Fleur et le centre-ville. Il sera élu consécutivement jusqu’en 2000. Dès 1973, il siège au Conseil régional de Sudbury jusqu’à sa dissolution en 2000. Tout au long de sa carrière politique il a siégé sur de nombreux comités et différentes associations ou regroupements. Ricardo de la Riva a mené plusieurs chevaux de bataille tout particulièrement en ce qui concerne le développement économique, la culture et le patrimoine, l’éducation et la qualité de vie de ses concitoyens.

Ardent défenseur de la langue française, il est de ceux qui ont initié les démarches pour que la ville de Sudbury devienne officiellement ville bilingue. Puis, en 2003 il a écrit une ‘lettre ouverte’ pour demander que le drapeau franco-ontarien flotte à l’édifice Tom Davies Square. Parmi d’autres dossiers auxquels il a participé mentionnons aussi la venue d’un collège francophone dans la ville, et une garderie francophone au centre-ville.

Conseiller municipal pour le quartier du Moulin-à-Fleur et le centre-ville, Ricardo de la Riva a mené de nombreux dossiers pour maintenir la qualité de vie dans ce secteur. En effet que ce soit la promotion de la vie culturelle, la restauration d’immeubles, l’embellissement du quartier du moulin-à-fleur tout comme le développement économique de la région et du centre-ville, sont des dossiers qu’il a défendus. Il est un des initiateurs de la venue du Farmer’s Market au centre-ville, directement impliqué dans la rénovation de la bibliothèque du centre-ville, et favorable à la création de maisons de pension et centre pour personnes âgées, il a aussi travaillé à rendre le Parc riverain de Junction Creek Waterway plus sécuritaire. Même après s’être retiré de la politique active, Ricardo de la Riva a continué à travailler pour l’embellissement du quartier du Moulin à fleur et favoriser l’essor économique des commerces et donc du quartier, en étant membre actif du Flour Mill Business Improvement Committee (FMBIA).

Ricardo de la Riva a reçu différents honneurs. Mentionnons entre autre l’Ordre du mérite Francophile de l’ACFO Sudbury en 2000, une Médaille du jubilé de la Reine Elizabeth II en 2002 pour son contribution exceptionnelle et exemplaire à sa communauté. Puis en 2014, il a aussi été intronisé au Temple de la renommée des sports de Sudbury en tant que : Constructeurs pour son rôle dans la création d’une ligue junior de soccer (Hall of Fame: builders for soccer en 2014).

de la Riva, Adrienne
Persoon

Adrienne Chagnon, née à Ville-Marie (Québec), a étudié les soins infirmiers à l'Université d'Ottawa. En 1963, elle s'installe avec son mari Ricardo de la Riva à Sudbury, en Ontario. Dès leur arrivée à Sudbury les de la Rivas s’impliquent dans la communauté. Ils ont été actifs tant dans les secteurs culturels, sociaux, politiques que récréatifs. Adrienne a siégé au comité du musée du Moulin à fleur en tant que secrétaire-trésorière et a participé à la campagne visant à sauvguarder les silos du Moulin à fleur à leur trouver une nouvelle vocation. Beaucoup d’initiatives sont alors entreprises conjointement avec des groupes d’hommes d’affaires et des résidents du quartier.

Les différentes réalisations et l’engagement d'Adrienne de la Riva ont été soulignés de différentes façons et à plusieurs reprises, mais mentionnons que la ville de Sudbury a présenté à Adrienne un certificat d’appréciation en reconnaissance du service bénévole exceptionnel fourni à la communauté et que son travail a aussi été reconnu par le gouvernement d’Ontario pour son dévouement à la conservation du patrimoine culturel.

Instelling · 1854-1969

La Canadian Locomotive Company (CLC) a été le plus ancien – et deuxième en taille et en longévité – des constructeurs de locomotives au Canada. Initialement connue sous le nom Ontario Foundry, l’entreprise a été établie par John Counter et John Honeyman à Kingston, en Ontario, vers 1848. La fonderie a été reprise par James Morton en 1854. On l’appelait souvent la Kingston Locomotive Works. L’entreprise a produit ses cinq premières locomotives au cours de la période 1854 à 1856, pour la Grand Trunk Railway Company. Après le décès de James Morton, en 1864, la compagnie a été vendue à un groupe de réputés investisseurs de Montréal, qui l’a renommée la Canadian Engine and Machinery Company en 1865. Suite à une réorganisation en 1878, elle a été rebaptisée la Canadian Locomotive & Engine Company, et le siège a été transféré à Montréal. Toutefois, en 1881, un groupe d’entrepreneurs et politiciens influents de Kingston, dont William Harty, a pris le contrôle de la compagnie, l’a encore restructurée, et le siège est retourné à Kingston. La construction d’un nouvel atelier d’assemblage de deux étages a commencé et le matériel lourd a été mis à niveau. Le succès de la compagnie durant cette période a attiré l’attention de la bien connue Dübs & Company, qui a acquis une participation majoritaire en 1887. En faillite en 1900, la Canadian Locomotive & Engine Company a été achetée en 1901 par son ancien propriétaire, William Harty, et un nouveau groupe de partenaires, qui l’ont renommée la Canadian Locomotive Company.

Pendant une brève période, de 1900 à 1904, à part les compagnies ferroviaires, la CLC était le constructeur de locomotives le plus important au Canada, et ce, malgré le fait que l’Association internationale des machinistes a décrété la grève, en 1902, qui n’a été résolue à la CLC qu’en 1906. La Montreal Locomotive Works a ensuite déclassé la CLC ainsi que les compagnies ferroviaires en 1905. La CLC a ensuite été vendue, en 1911, à un groupe de banquiers canadiens et britanniques mené par Aemelius Jarvis, qui a commencé à élargir l’usine à Kingston en 1912, et qui l’a renommée la Canadian Locomotive Company Limited. La compagnie a poursuivi ses activités sous ce nom jusqu’en 1965, même pendant la Première Guerre mondiale, connaissant une augmentation des commandes et passant également à la fabrication de munitions. La Federation of Metal Workers est tombée en grève en mai 1919, puis a signé un nouveau contrat et est revenue au travail en octobre de la même année. Des grèves dans le domaine des chemins de fer aux États-Unis, au début des années 1920, ont ralenti la production à la CLC à cause de retards dans la réception des matières premières, mais la compagnie a retrouvé sa santé économique en 1923. Au cours de cette décennie, la compagnie a fabriqué la première locomotive diesel-électrique de grande ligne en Amérique de Nord, la CNR 9000. La CLC a fabriqué 1 386 locomotives à vapeur pour les chemins de fer canadiens, de 1920 à 1929, mais avec le début de la crise économique, dans les années 1930, la majeure partie de la production à Kingston a cessé. La Seconde Guerre mondiale a de nouveau provoqué une augmentation des commandes de locomotives, et entraîné la fabrication de munitions et la formation d’une centaine de chaudronniers de la Marine royale canadienne à la chaudronnerie de la CLC, entre autres efforts de guerre. La production annuelle moyenne atteignait les 84 locomotives, de 1940 à 1943. L’entreprise a été en bonne position au lendemain de la guerre, ayant reçu suffisamment de commandes de locomotives pendant le conflit armé pour ne pas nécessiter de reconversion majeure dans l’usine. La Baldwin Locomotive Company a acheté une participation importante de la CLC en 1947. Fairbanks-Morse Canada, la filiale de la société américaine Fairbanks-Morse, a pris le contrôle de la CLC en 1950. Alors que le marché nord-américain continuait sa transition vers les locomotives au diesel, la CLC a fabriqué 120 locomotives à vapeur de type 4-6-2 ou Pacifique dans le cadre de la contribution canadienne au Plan de Colombo pour le développement coopératif économique et social en Asie et dans le Pacifique, pour les livrer au gouvernement indien, en 1955 et 1956. Au cours de son existence, la CLC a fabriqué 2 709 locomotives à vapeur, ainsi qu’un grand nombre de locomotives industrielles et diesel-électriques, pour les marchés intérieur et étrangers.

En 1955, la Canadian Locomotive Company a acheté les actifs en matière de conception de la Davenport-Besler Company, un fabricant de locomotives industrielles qui détenait aussi les actifs de la H.K. Porter Company. La CLC avait fabriqué 328 locomotives diesel, de 1929 à 1955, lorsque les commandes ont commencé à ralentir. Avec le temps, la compagnie n’a pas réussi à passer de la vapeur au diesel. Son concept Fairbanks-Morse à pistons opposés n’a pas su rivaliser dans le marché avec les locomotives construites par la Montreal Locomotives Works (une division de l’American Locomotive Company), et surtout celles construites par la General Motors Diesel Division à London, en Ontario. La CLC est officiellement devenue Fairbanks Morse (Canada) Ltd en 1965. Elle a tenté de diversifier ses produits, mais une grève a provoqué la fermeture de l’usine en 1969. Les installations ont été démolies en 1971.