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People and organizations

Famille Vachon

  • Family
  • 1898-

Roméo Vachon est né en 1898 à Saint-Marie-de-Beauce, au Québec. Bien qu’il rêvait dès son tout jeune âge de devenir pilote, il s’est d’abord enrôlé dans la Marine royale canadienne en tant qu’ingénieur. Il a servi sur quatre navires différents pendant la Première Guerre mondiale, après quoi il est rentré au Québec. Il a ensuite déménagé à Toronto pour s’engager dans le Royal Flying Corps, au Camp Borden. L’année suivante, en 1921, il s’est mis en disponibilité pour travailler à la Laurentide Pulp and Paper Company, plus tard appelée Laurentide Air Services, où son frère Irénée a également commencé à travailler. Cette entreprise faisait la surveillance des feux de forêt et de la cartographie aérienne. Roméo Vachon a appris à piloter pendant cette période, bien qu’il n’avait toujours pas de licence de pilote professionnel. Il est donc allé suivre une formation de pilote à la société General Motors à Dayton, en Ohio. Il est ainsi rentré au Canada avec une licence américaine, et peu après, il a obtenu sa licence canadienne, devenant le premier Canadien francophone à être reçu pilote au pays. Le gouvernement de l’Ontario a établi l’Ontario Provincial Air Service en 1924, que Vachon a tôt fait d’intégrer en tant que pilote. En 1927, il change de travail et se tourne vers une nouvelle entreprise appelée Canadian Transcontinental Airways qui avait comme mandat de mettre sur pied un service postal aérien régulier pour les collectivités isolées du Québec, sur la rive nord du fleuve Saint Laurent. Dès 1928, Vachon desservait un circuit entre Sept-Îles et Moncton. Cette même année, il a porté secours à l’équipage de l’avion allemand Bremen après un atterrissage d’urgence suivant un des premiers vols transatlantiques d’est en ouest. Lorsque la Transcontinental Airways a élargi ses activités pour établir un nouveau service postal aérien entre l’Europe et l’est du Canada, Roméo Vachon a été nommé responsable du recrutement et de la sélection des itinéraires. Mais la Transcontinental Airways a été absorbée par la Canadian Airways en 1930, et Vachon a été congédié par les nouveaux dirigeants. Il est donc devenu, pendant six mois, le pilote privé de Bob Holt. C’est pendant cette période (1931) qu’il a été sollicité pour piloter le Saro Cloud pour le carrousel aérien transcanadien Montréal-Vancouver par la société Saunders-Roe. Cette même entreprise l’a ensuite invité à se rendre à Londres pour offrir ses conseils en ce qui concerne la mise au point du Saro Cloud. En 1932, Vachon est retourné au service de la Canadian Airlines, cette fois à titre de gestionnaire de l’exploitation. Il a plus tard été promu au poste de chef de district, puis de gestionnaire de la Quebec Airways, une filiale de l’entreprise. En 1938, un an après sa fondation, la Trans-Canada Air Lines l’a recruté en tant que pilote, mais il est ensuite devenu directeur d’aéroport puis superviseur de l’entretien des appareils, et finalement, directeur adjoint de la division de la région est. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été détaché au ministère des munitions et de l’approvisionnement, où il était responsable de la maintenance des aéronefs utilisés pour le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth. Plus tard, en 1944, Roméo Vachon a été nommé membre de la Commission des transports aériens, et est devenu conseiller du ministre pour les questions d’aviation civile et commerciale. Il a fait partie de la délégation du Canada lors de la conférence mondiale qui a donné lieu à l’établissement de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Roméo Vachon a été membre de la Commission des transports aériens jusqu’à son décès, en 1954. Il a reçu de nombreuses distinctions au cours de sa carrière, dont la Médaille de guerre britannique et la Médaille de la victoire pour son service militaire pendant la Première Guerre mondiale, ainsi que le trophée Trans-Canada (McKee Trophy) pour sa contribution à l’avancement de l’aviation canadienne. En 1960, un parc a été nommé en son nom à Sainte-Foy, au Québec, où était jadis situé le premier aérodrome de la ville de Québec.

Roméo Vachon a épousé Georgette Tremblay en octobre 1924. Ils ont eu quatre enfants : Thérèse, Gisèle, Pierre et Jean. Née à Lac-à-la-Tortue en 1900, Georgette était diplômée en musique et en lettres de l’Université Laval et avait également étudié à Paris. Lorsque la nomination de son mari à la Commission des transports aériens a amené la famille à Ottawa, en 1944, elle s’est mise à participer activement à plusieurs activités bénévoles, devenant notamment la fondatrice de la Société d’étude et de conférences d’Ottawa, en 1946. Elle est devenue membre de l’Alliance française d’Ottawa en 1949, puis présidente en 1951. Surnommée « la mère de l’aviation canadienne » pour ses nombreux articles sur l’aviation au Canada et ses six années consacrées à la section des documents historiques de l’Aviation royale canadienne, elle a été reçue membre honoraire de l’escadron no 425 (l’escadron Alouette) en 1953. Georgette Vachon a publié un livre intitulé Goggles, Helmets and Airmail Stamps en 1974, ainsi que plusieurs autres feuillets historiques. Elle est décédée le 7 février 1987.

Beauchamp, Jacques C., 1928-

  • Person
  • 1928-06-08 - 2019-09-03

Jacques Beauchamp est né à Ottawa le 8 juin 1928. Il a fait des études bilingues dans des établissements d’Ottawa, puis a étudié à l’Université McGill, à Montréal. Il a obtenu son baccalauréat en génie civil en 1952. Il a commencé sa carrière au ministère du Nord canadien et des Ressources naturelles, travaillant à la restauration de sites historiques et à la conception de ponts pour la direction des parcs nationaux. En 1955, il est transféré au ministère des Travaux publics (plus tard, Travaux publics Canada) pour travailler sur la conception de structures destinées à la route Transcanadienne traversant les Rocheuses ainsi que de ponts pour les régions au nord.

Beauchamp a été ingénieur de district au Québec, de 1960 à 1967, où il était responsable de la route Transcanadienne dans la province, de l’accès aux ressources et de divers travaux de génie civil. En 1970, il est devenu directeur de l’ingénierie des ponts à Travaux publics Canada (TPC), à Ottawa, puis directeur général des structures en 1987. Dans ses fonctions, il surveillait la conception, l’évaluation et la réparation des ponts interprovinciaux. Il a en outre supervisé l’aménagement d’installations sportives pour les Jeux olympiques de Calgary en 1988, soit l’anneau de patinage, le tremplin de ski et les pistes de bobsleigh et de luge. Le projet le plus important dans sa carrière a été les travaux préliminaires pour le pont de la Confédération reliant l’Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick, dans le détroit de Northumberland. Il était en fait un des principaux acteurs administrant la préparation des études de faisabilité technique ainsi que l’évaluation des propositions de première ronde pour la construction du pont. Jacques Beauchamp a pris sa retraite de TPC en 1990. Il est décédé le 3 septembre 2019.

NovaQUINTech

  • Corporate body
  • 1991-1997

Pour plus d'information sur la compagnie NovaQUINTech, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Camions Pierre Thibault Inc.

Camions à incendie Pierreville Limitée

  • Corporate body
  • 1968-1979

Pour plus d'information sur la compagnie Camions à incendie Pierreville Limitée, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Camions Pierre Thibault Inc.

Pierre Thibault Canada Ltée

  • Corporate body
  • 1908-1979

Pour plus d'information sur la compagnie Pierre Thibault Canada Ltée, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Camions Pierre Thibault Inc.

Camions Pierre Thibault Inc.

  • Corporate body
  • 1908-1991

La compagnie Pierre Thibault fit ses débuts en 1908 à Sorel avec Charles Thibault, carrossier et forgeron. Son fils Pierre poursuivit l’entreprise paternelle à St-Robert pendant quelques années avant de s’établir définitivement à Pierreville en 1938. Les contrats de la Deuxième Guerre mondiale procura un essor considérable à la firme québécoise. De là, la compagnie Camions Pierre Thibault prit de l’ampleur. Elle s’incorpora en 1957 pour devenir Pierre Thibault Canada Ltée. Au cours des années 1960, elle était devenue la plus grande entreprise canadienne de véhicules d’incendie. Ses camions étaient achetés partout au Canada et même aux États-Unis, en Amérique du Sud et en Jamaïque. En 1968, les malentendus familiaux survenus suite au décès du père menèrent à une scission entre les neuf frères ainsi que dans l’entreprise. Une nouvelle manufacture de camions à incendie, Camions à incendie Pierreville Ltée, vit le jour à St-François du Lac sous la direction des cinq fils aînés. S’amorça alors une ère de forte compétition entre les deux entreprises. La compagnie d’origine, Pierre Thibault Canada Ltée, connut par la suite vente et faillites avant d’être rachetée en 1979 par un des fils, René, l’un des fondateurs de la compagnie rivale. La compagnie devint alors Camions Pierre Thibault Inc. Lors de la faillite de Camions à incendie Pierreville Ltée en 1985, Camions Pierre Thibault Inc racheta Camions à incendie Pierreville, réunissant à nouveau la compagnie en une seule entité. Les opérations furent en majorité transportées à l’usine de St-François. Entre temps, trois autres compagnies de camions d’incendie furent créées par trois des fils, Guy avec Tibotrac à Terrebonne en 1979, Yvon, avec Phoenix à Drummondville en 1985 et Charles-Étienne avec C.E. Thibault la même année. En 1990, Camions Pierre Thibault Inc connut des difficultés financières et fut rachetée en 1991 par trois hommes d’affaires en association avec le Fonds de Solidarité de la Fédération des Travailleurs du Québec (FTQ). La compagnie devint alors Nova QUINTech. Lors de la faillite de la compagnie Phoenix en 1992, cette dernière fut rachetée par Nova QUINTech . Deux ans après, la compagnie prit encore de l’ampleur avec l’acquisition des actifs de MCI, fabricant d’autobus. Nova Bus était ainsi créée. En 1995, Nova QUINTech devint une division de Nova Bus. Elle fut vendue en 1997 à la compagnie américaine Pierce mettant ainsi fin à 90 ans de labeur d’une importante compagnie canadienne. Aujourd’hui, seuls les travaux relevant de la garantie sont encore effectués à l’usine de Pierreville et ce, jusqu’en 2002, par la compagnie Québec Inc. 9053 2698, donatrice du fonds. L’ancienne usine de Pierreville fut rachetée en 2000 par un des petits-fils de Pierre Thibault, Carl, le fils de René, qui opère avec son épouse Marie, la compagnie de camions d’incendie Camions Carl Thibault Inc.

Windsor, Jack, 1914-2000

  • Person
  • 1914-05-03 - 2000-12-20

John J. Windsor, connu sous le nom de Jack Windsor, est né le 3 mai 1914 à Toronto, en Ontario, l’aîné de quatre enfants. Il a obtenu un diplôme d’un collège technique à Toronto, en 1931. Au cours des années suivantes, il a travaillé comme gérant du restaurant-minute White Corners à Lindsay, en Ontario, tout en poursuivant des cours du soir en dessin technique. En 1938, il a épousé Paula Thora Card. Windsor est entré au service de la compagnie Massey Ferguson en janvier 1941, et semble avoir pris sa retraite en 1979. Durant sa carrière à Massey Ferguson, il a joué un rôle déterminant dans la conception de la moissonneuse-batteuse modèle 37, et a été envoyé en tant que représentant (conseiller en ingénierie ou ingénieur de projet) en Australie pendant un an, ainsi qu’en France pendant trois ans. Jack Windsor est décédé le 20 décembre 2000.

Famille Richards

  • Family
  • 1841 -

Le canton Grattan du comté Renfrew, en Ontario, a été arpenté et colonisé dans les années 1850. Les premiers colons avaient besoin d’une scierie pour le bois d’œuvre, et la première fut construite en 1855 par Duncan Ferguson et Donald Cameron, sur le ruisseau Constant qui coule du lac Constant. La petite agglomération qui a grandi autour de la scierie a reçu le nom de Balaclava en honneur de la bataille de la guerre de Crimée. Dans les années 1860, il y a eu deux hôtels (appelés plus tard des pensions) et un magasin général qui appartenait à Joseph Legree. En 1868, la scierie a été achetée par William Richards (1841-1908) pour la somme de 1 325 $. La scierie Richards coupait du bois résineux et du bois dur pour les besoins locaux et pour le marché commercial plus vaste. Il est possible que William Richards ait acheté le magasin général en 1896.

En 1896, le barrage en bois à Balaclava a cédé, déversant de la sciure et d’autres débris de bois en aval. Au cours des années 1903-1904, les roues hydrauliques de la scierie ont été remplacées par des turbines hydrauliques plus efficaces, et un brûleur de résidus de bois a été installé pour éliminer la sciure. Toutefois, en 1911, William Hunter, qui possédait un moulin à broyer 2 km en aval, a intenté une poursuite contre Richards pour les déchets de bois qui obstruaient ses équipements. Hunter a obtenu 200 $ en dommages et intérêts, et Richards a reçu l’ordre de cesser de polluer le ruisseau avec ses déchets de bois. Ce fut une des premières causes liées à l’environnement en Ontario.

En 1900, le nom de la compagnie est devenu « William Richards and Son » lorsque le fils de William, Harry Richards (1875-1938), est devenu un associé. Après le mort de William Richards, en 1908, la compagnie a été rebaptisée pour devenir la H. Richards. À cette époque, la compagnie vendait ses produits à des grossistes de Montréal et de Toronto, et avait obtenu de gros contrats avec les chemins de fers canadiens pour l’approvisionnement en traverses. En 1936, un incendie a lourdement endommagé la scierie, laquelle a toutefois été rapidement reconstruite. Harry Richards est décédé deux ans plus tard, et son fils, William (Bill) Richards (1899-1967), a pris la relève à la scierie et au magasin général. Au fil du temps, les quantités de bois se sont épuisées, et les activités de la scierie ont peu à peu ralenti. En 1957, la scierie a été achetée par David Dick. Les activités se sont poursuivies, et en 1967, elle a été reconnue comme étant la dernière scierie fonctionnant à l’eau en Ontario.

Des membres de la famille Richards ont occupé des postes à la commission scolaire publique des cantons de Grattan et Brougham à divers moments, et ont siégé au conseil de la société Brougham and Grattan Telephone Co.

Hale Supple, Jeffrey, 1903-1934

  • Person
  • 1903-11-15 - 2012-04-30

Jeffrey Hale Supple, né le 4 juin 1903 à Pembroke, en Ontario, a été le premier des deux fils de Joseph Alfred Supple (1873-1949) et d’Ellen Eliza Hale Supple (1878-1965). Son frère cadet était Alan Hale Supple.

Jeffrey Hale Supple a fréquenté la Pembroke Public School (1910-1916) puis la Pembroke High School (1916-1919), avant d’étudier au collège St. Andrew’s (1919-1922), à Toronto. Après avoir travaillé à la société Arnold & Bell Lumber à Massey Bay, en Ontario, il a poursuivi ses études à l’Université McGill (1926-1928) à Montréal, en sciences appliquées, où il s’est adonné au tennis, au tir et à la boxe, un sport dans lequel il a eu une certaine notoriété. Pendant sa dernière année d’études, il a été sélectionné (4 juin 1928) comme sous-lieutenant d’aviation provisoire à l’Aviation royale canadienne (ARC) et il a suivi une formation d’officiers au camp Borden, en Ontario. En bout de ligne, cependant, il n’a pas été accepté dans l’Aviation royale parce qu’il n’avait pas obtenu son diplôme universitaire et n’avait pas l’intention de poursuivre ses études.

En décembre 1929, Jeffrey Hale Supple est allé en Angleterre dans l’intention de joindre la Royal Air Force (RAF). Il a passé l’examen médical du Central Medical Examination Board le mois de son arrivée. En janvier 1930, il a été accepté en tant que sous-lieutenant d’aviation provisoire à la division des tâches générales de la RAF pour un service à court terme de cinq ans. Après un cours d’orientation de 20 jours au dépôt d’Uxbridge, à West London, il a suivi un cours de formation pour pilotes de cinq mois à la No. 1 Flying Training School à Netherhavon, dans le Wiltshire, où il s’est qualifié avec distinction en tant que pilote, en août 1930, pour la commande des aéronefs Avro 504N et de Havilland Moth. Il a été immédiatement affecté à l’escadron no 10 de la RAF, situé à Upper Heyford, Oxfordshire, qui était une unité de bombardiers lourds utilisant des aéronefs comme le bimoteur Handley-Page Hyderabad (HP24) ou Hinaidi (HP36). Il est passé de sous-lieutenant d’aviation à lieutenant d’aviation puis est devenu instructeur, ayant démontré des habiletés « supérieures à la moyenne » en navigation de jour et de nuit.

Après avoir reçu une formation sur les bombardiers monomoteurs, probablement l’Armstrong Whitworth Atlas, Jeffrey Hale Supple a été transféré à l’escadron no 84 de la RAF, à Shaibah, en Irak, au début d’octobre 1932. À l’époque, l’escadron pilotait des Westland Wapiti, ayant été chargé de la photographie aérienne du sud de l’Irak pour la réalisation de cartes.

Jeffrey Hale Supple est mort le 28 mai 1934, après un bref accès de paludisme, à Basra, en Irak, alors qu’il était encore au service avec l’escadron no 84. Il n’était pas marié. Il a été enterré au cimetière militaire de Basra. Son article intitulé The Navigator’s Cabin and its Position (la cabine du navigateur et sa position) a été publié après sa mort dans le journal The Aeroplane (Vol. XLII, no 1222), le 24 octobre 1934.

Laurentide Air Services Limited

  • Corporate body
  • 1919-1925

La société Laurentide Air Services a vu le jour après la fin de la Première Guerre mondiale, quand un forestier, Ellwood Wilson, employé de la société québécoise Laurentide Pulp & Paper Company, a vu les avantages que pourraient avoir des aéronefs dans l’industrie forestière. Wilson s’est organisé pour emprunter deux hydravions à coque Curtiss H2-SL (immatriculés HS2L no 1876, plus tard G-CAAC La Vigilance, et HS2L no 1878, plus tard G-CAAD) du gouvernement du Canada. Les premiers vols de surveillance contre les incendies et de photographie aérienne ont commencé pendant l’été 1919.

En 1922, cette unité aérienne de la Laurentide Pulp & Paper s’est dissociée de la société mère et est devenue les Laurentide Air Services Incorporated. Thomas Hall en était le président et Roy Maxwell, le vice-président et directeur général. La nouvelle compagnie était autorisée à transporter des passagers, du courrier et du fret, et à concevoir, réparer et fabriquer des aéronefs. Elle était même autorisée à faire l’essai d’applications militaires.

Les aéronefs Laurentide se sont révélés si utiles que le gouvernement de l’Ontario a retenu les services de l’entreprise, en 1922, à des fins d’arpentage de zones forestières et de travail cartographique. La société a également signé un contrat avec la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited (Ellwood Wilson en était le président) pour le transport de personnel et pour des activités de patrouille aérienne d’incendie. Toutefois, Laurentide avait trop d’engagements et a dû annuler ce contrat avec Fairchild, laquelle a trouvé une autre compagnie pour combler ses besoins.

En 1923, Laurentide s’était vu confier des contrats exclusifs pour tous les travaux nécessitant des avions dans le secteur forestier en Ontario. La compagnie possédait alors douze aéronefs et employait six pilotes et cinq ingénieurs certifiés.

Après que Laurentide ait démontré avec succès les avantages d’utiliser des aéronefs dans l’industrie forestière, l’Ontario a décidé de créer son propre service, l’Ontario Provincial Flying Service (OPSC). La perte de son contrat avec la province ainsi que du personnel qui s’est tourné vers l’OPSC a eu un impact majeur sur la viabilité financière de Laurentide. D’autres concurrents tels que la Dominion Aerial Exploration Company ont fait leur entrée dans le marché. Pour survivre, Laurentide a lancé un service pour passagers vers les champs d’or éloignés du Québec depuis les bases situées à Angliers et Haileybury. Ce fut le premier service aérien à horaire régulier au Canada. En 1924, des contrats avec la Spanish River Pulp and Paper et la Fairchild Aerial Survey of Canada Limited ont permis le maintien des activités de l’entreprise, mais les résultats financiers étaient généralement décevants en raison du volume d’activité insuffisant.

Laurentide a prévu étendre ses activités pendant l’hiver, jusqu’au début de 1924, mais la société a perdu un aéronef neuf dans un accident, en janvier. Ce coup dur et les pertes opérationnelles de l’année précédente ont mené à la fermeture de Laurentide. Ayant été une pionnière de l’aviation de brousse, de la gestion aérienne des forêts et des services de passagers, la société s’est fait éclipser par des nouvelles venues qui ont tiré profit de son travail innovateur dans le domaine de l’aviation.

Avro Aircraft Limited (Canada)

  • Corporate body
  • 1955 - 1962-07-26

Pour plus d'information sur la compagnie Avro Aircraft Limited (Canada), veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

A.V. Roe Canada Limited. Aircraft Division

  • Corporate body
  • 1946-1955

Pour plus d'information sur la division aéronautique (Aircraft Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

A.V. Roe Canada Limited. Gas Turbine Division

  • Corporate body
  • 1946-1955

Pour plus d'information sur la division de turbines à gaz (Gas Turbine Division) de la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour Hawker Siddeley Canada Limited.

A.V. Roe Canada Limited

  • Corporate body
  • 1945-09-01 - 1962-04-30

Pour plus d'information sur la société A.V. Roe Canada Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Orenda Engines Limited

  • Corporate body
  • 1955 -

Pour plus d'information sur la compagnie Orenda Engines Limited, veuillez voir la notice d'autorité pour la société Hawker Siddeley Canada Limited.

Hawker Siddeley Canada Limited

  • Corporate body
  • 1962-05-01 – 2004-12-22

A.V. Roe Canada Limited a été constituée en société le 1er septembre 1945, et a pris en charge les infrastructures et les opérations de la société Victory Aircraft Limited. Située à Malton, en Ontario, Victory était une société d’État qui a fabriqué des bombardiers Avro Lancaster jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. A.V. Roe Canada travaillait avec le gouvernement canadien à convertir l’infrastructure et l’expertise de temps de guerre de Victory en activités de fabrication d’avions commerciaux et militaires d’après-guerre. En 1946, A.V. Roe Canada a acquis une autre société d’État, Turbo Research Limited, qui concevait des moteurs à réaction. A.V. Roe Canada détenait alors deux divisions : une division aéronautique située à Malton, en Ontario, et une division de turbines à gaz, située à Malton et Nobel, Ontario. En 1955, les deux divisions sont devenues deux filiales distinctes de la société de portefeuille A.V. Roe : Avro Aircraft Limited et Orenda Engines Limited. A.V. Roe Canada a continué d’acheter des filiales tout au long des années 1950.

A.V. Roe Canada elle-même était une filiale en propriété exclusive du Hawker-Siddeley Group dont le siège était au Royaume-Uni. Étant redevable envers sa société mère britannique, A.V. Roe Canada jouissait toutefois d’une certaine indépendance en raison de la distance et de sa taille (en 1956-1957, 45 % de toutes les activités commerciales mondiales de Hawker Siddeley avaient lieu au Canada). L’entreprise ne relevait pas d’Avro (au R.-U.), mais plutôt directement de Hawker-Siddeley. Lorsqu’A.V. Roe Canada a fait l’acquisition de la Dominion Steel and Coal Corporation en 1956, 44 sociétés étaient chapeautées par la société de portefeuille. Comptant 300 employés en 1945, A.V. Roe Canada employait 20 000 personnes en 1957.

A.V. Roe Canada est principalement connue pour la conception et la fabrication de trois types d’aéronefs. L’Avro CF-100, un chasseur à réaction tout temps, a fait beaucoup de service au Canada et en Europe, utilisé par l’Aviation royale canadienne (ARC) et la Force aérienne belge. Le CF-100 est le seul avion de chasse de conception canadienne à avoir été fabriqué en série. Le 19 août 1949, l’avion de ligne à réaction C-102 d’Avro Canada a été le deuxième avion de passagers à prendre son envol (13 jours après le premier), mais le premier à voler en Amérique du Nord. L’aéronef était en avance sur son temps à plusieurs égards, mais il n’a jamais été mis en production car de plus en plus de ressources de la société étaient consacrées au CF 100. Le CF-105 Arrow a été le troisième modèle en importance d'Avro Canada, un projet très ambitieux qui visait à combiner une nouvelle cellule supersonique (Mach 2+), les moteurs Orenda Iroquois nouvellement conçus, les nouveaux missiles air-air (de Douglas Sparrow) et un nouveau système électronique intégré (RCA Astra), le tout pour former une plateforme d’armes de pointe en matière de défense aérienne. Le 20 février 1959, le gouvernement du Canada a mis fin au projet Arrow pour des raisons techniques, financières, politiques et militaires – une décision qui reste controversée aujourd’hui. Plus de 14 000 employés d’Avro Canada ont perdu leur emploi. A.V. Roe Canada a alors pris des mesures pour réduire sa dépendance non viable aux activités de construction aéronautique et au marché de la défense. Elle s’est entièrement consacrée à la poursuite du projet de conception de bancs d’essai Avrocar pour l'armée américaine, jusqu’à l’annulation du projet en 1961. Orenda Engines a créé la filiale Orenda Industrial Limited qui vendait et réparait des moteurs diesel et des turbines industrielles. Hawker Siddeley a acheté la société de Havilland à la fin de 1959, y compris la compagnie de Havilland Canada (DHC). Les volets non strictement liés à l’aviation d’A.V. Roe Canada ont été renommés Hawker Siddeley Canada Limited le 1er mai 1962. Les activités d’aéronautique ont été transférées à DHC le 27 juillet 1962.

Hawker Siddeley Canada a vendu 40 % d’Orenda Engines, en 1966, à l’United Aircraft Corporation, la société mère de la United Aircraft of Canada Limited, devenue aujourd’hui Pratt & Whitney Canada. Orenda fabriquait des pièces pour les moteurs à réaction de United Aircraft. Néanmoins, en 1973, Hawker Siddeley Canada a racheté Orenda. Outre Orenda Engines, Hawker Siddeley Canada a compté de nombreuses filiales et divisions au fil du temps, y compris les Chantiers maritimes Halifax limitée, Canadian Steel Foundries, la Canadian Car and Foundry, la Dominion Steel and Coal Corporation, la Canadian General Transit (wagons/voitures ferroviaires), A-R Technologies Inc. (réparation et révision de moteurs d’avion), la Kockums Cancar (matériel de scierie), la Canadian Steel Wheel et plusieurs autres entreprises industrielles et d’ingénierie. En 1977, le gouvernement britannique a nationalisé les activités liées aux armes, à l’aviation et à l’espace de Hawker Siddeley Group. Hawker Siddeley Canada a vendu le reste de ses actifs au moyen d’une série de transactions au début des années 1990, puis a complètement cessé ses activités en 1996, lorsqu’elle a vendu ses derniers intérêts, y compris Orenda Engines, à la Magellan Aerospace Corporation. Hawker Siddeley Canada a continué d’exister en tant que coquille vide jusqu’à sa dissolution à titre de société fédérale, le 22 décembre 2004.

Angus, Donald S.

  • Person

Donald S. Angus a habité à Senneville, au Québec. Il a exploité le bateau Alert dans la rivière des Outaouais et le fleuve Saint-Laurent, de 1912 à 1975.

Gosselin, Ernest

  • Person
  • 1894-1965

Ernest Gosselin est né à Disraeli, QC, le 2 mai 1894. Avant de s’établir en Ontario, il a été marchand de bois et propriétaire d’une scierie à La Sarre, en Abitibi. En 1942, il se rend dans la région de Hearst, achète le moulin à scie d’Arthur Lecours à Carey Lake et fonde l’entreprise Ernest Gosselin Lumber Manufacturer. Ses 10 enfants viennent graduellement le rejoindre et travaillent au moulin, en forêt, à la cookerie, à l’entretien des camps, au magasin et dans le bureau de la compagnie. En 1950, Ernest Gosselin vend la scierie à ses fils qui fondent la compagnie Gosselin Brothers, devenue par la suite Gosselin Lumber de Calstock. Ernest Gosselin s’installe alors à Geraldton, où il achète un hôtel, une pourvoirie et plusieurs propriétés foncières. Il est décédé le 23 décembre 1965.

Grzela, Leo

  • Person
  • 1949-

Leo Grzela a œuvré dans l’enseignement durant de nombreuses années. Pendant 30 ans, il a notamment enseigné l’histoire et la géographie et a été orienteur à l’École secondaire catholique de Hearst. Au cours de cette période, il était également très actif auprès de l’Association de hockey mineur de Hearst y ayant été entraîneur, soigneur ou gérant dans les catégories Beginner, Novice, Atome, Peewee et Bantam. Il s’occupait aussi des équipes de hockey de l’École secondaire catholique de Hearst tant chez les garçons que chez les filles. Son nom figure également, avec quelques collègues et des étudiantes, parmi les instigateurs et organisateurs du 1er tournoi de hockey Franco-filles, qui a eu lieu à Hearst, en 1998.

Larochelle, Léonard

  • Person
  • Inconnu

Léonard Larochelle a enseigné au Séminaire de Hearst de 1958 à 1960. Il a par la suite poursuivi sa carrière d’enseignant au Québec. Une partie des documents ont été envoyés à la suite de la participation du donateur aux Retrouvailles, lors du cinquantième anniversaire de l’Université de Hearst. D’autres documents ont été envoyés en 2013.

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